电子后视镜（CMS） · 行业认知研究报告

第一章 · 这到底是什么东西：定义、边界与三个被混为一谈的产品

1.1 一句话说清楚它是什么

电子后视镜的正式名称是摄像机—监视器系统（Camera Monitor System，简称 CMS）。它用一颗装在车外的摄像头，加上一块装在车内的显示屏，去做原来那面玻璃镜子做的事：让驾驶员看到车辆侧后方。

关键在「替代」两个字。这不是在原有镜子之外再加一个辅助装置，而是把镜子拆掉，法律上由摄像头和屏幕承担原来镜子的法定视野义务。这一点决定了它的全部特殊性——它是一个法规件，不是一个配置件。一块中控屏坏了，车还能开；一套替代了后视镜的 CMS 黑屏了，这辆车在法律意义上就失去了必要的间接视野装置。

【定义 · 间接视野装置】法规术语，指驾驶员不能直接透过车窗看到、必须借助装置才能观察到的视野区域所对应的设备。传统的内后视镜、外后视镜都属于此类。中国的强制性国家标准 GB 15084《机动车辆 间接视野装置 性能和安装要求》管的就是这一类装置。

【定义 · 视野等级】GB 15084 与联合国法规 UN R46 把驾驶员需要看到的区域划成七类：I 类是车内后方视野（对应内后视镜）；II 类和 III 类是主外后视野（对应左右外后视镜，商用车用 II 类、乘用车用 III 类）；IV 类是广角外视野；V 类是近距离补盲视野；VI 类是车头前方视野；VII 类针对摩托车一类的部分封闭车辆。乘用车只需要 I + III 三面镜子，而一辆重型卡车往往需要 II、IV、V、VI 四类共六面镜子。这个数量差异，后面会反复出现，它是理解商用车与乘用车分野的第一把钥匙。

1.2 三个长得像、算的账完全不同的产品

市场上有三个产品经常被放在同一个「电子后视镜」标签下讨论，但它们在法规地位、单价、装机量和竞争格局上没有一项是相同的。这是本报告首先要拆开的东西，因为把它们混在一起，任何市场规模数字都会失真。

下表把三者逐项拉开对比，回答的问题是：同样是「用屏幕代替镜子」，为什么只有一个已经普及、另一个卡住了、还有一个在另一条赛道上跑起来了。

（数据来源：佐思汽研《2025 年全球及中国电子后视镜行业研究报告》，2025-08；远峰科技招股说明书披露的流媒体后视镜单价 2018 年 2,617 元/套、2020 年 2,116 元/套；华阳集团出厂价口径见新浪财经 2024-12-15 报道）

这张表要说明的是：三个产品的差别不在技术含量，在「谁掏钱、掏的钱换回了什么」。

流媒体内后视镜之所以能做到 4.5% 的装配率并且 2025 年 1–5 月同比增长 86.2%（佐思汽研，2025-08），是因为它不拆原镜——保留了物理镜面，屏幕只是叠加一个更好的选项。它对车企是一个成本可控的体验升级，风险接近于零；对消费者是白得的。

乘用车电子外后视镜的处境完全不同。它把镜子拆了，于是所有的失效模式都变成了安全问题，所有的适应成本都变成了消费者的负担，而它换回来的东西——风阻略降、雨雪天更清楚、造型更好看——没有一样贵到值一万块。

商用车电子外后视镜换回来的是可以直接换算成钱的东西。这是全部差别的所在。

金句 「电子后视镜渗透率不足 1%」这句流传最广的话，把三个产品的分母算在了一起，把其中最难的那个产品的分子单拎出来。 中国乘用车的流媒体内后视镜装配率已经是 4.5%（2025 年 1–5 月当期口径），而电子外后视镜自 2023 年 7 月合法上路以来的累计渗透率约 0.02%（口径定义见 2.1 节）——两个数不同口径，但差距大到量级本身就说明问题：约 200 倍。

1.3 本报告的边界：写什么、明确不写什么

本报告的研究对象是替代 II/III/IV/V/VI 类视野的电子外后视镜（CMS），覆盖乘用车与商用车两条线，并在必要处用流媒体内后视镜做对照。

明确排除的四类，它们经常出现在「电子后视镜概念」里，但不属于本报告定义的产业链：

**这个排除清单不是学术洁癖。**报告末章会展示：在东方财富「电子后视镜」概念板块的 26 家 A 股成分股里，有 7 家的主营业务落在上述排除项或与本行业完全无关的领域，其中包括房地产开发、公交调度系统、ETC 设备和电子元器件分销。而板块内市值最大的两家做的是图像传感器芯片和端侧 AI 芯片——它们的确供货给这条链，但它们的经营结果几乎不由这条链决定。

1.4 产业链全景：一条五段式的线性链

**先判形态。**电子后视镜的产业链是典型的线性链：环节之间是单向先后关系，上游的产出是下游的投入，不存在回路，付钱的和使用的在同一条链上传导。因此用分层链描述，层数取实际环节数——五层，不做人为凑整。

图 1 · 电子后视镜产业链五层结构

数据来源：本报告整理

这张图要回答的是「钱从哪一层流向哪一层、每一层拿走多少」。从下往上看，第一层与第二层是硬件成本的主要构成；第三层做集成与法规认证，拿走的是集成与认证的加价；第四层是整个链条上加价倍数最高的一层——出厂 3,000 元的东西，选装标价 5,000 到 16,000 元，中间那 2,000 到 13,000 元既不属于芯片厂也不属于集成商，它属于整车厂的选装包定价权。

这一点在后面第三章的利润池分析里会展开。这里先记住一个反直觉的结论：在目前的选装模式下，链条上最厚的那块加价落在整车厂手里，而不在供应链手里；一旦转为标配，这块选装加价会随之消失。

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第二章 · 需求侧：两个客户，两本完全不同的账

金句 这一章要解决的是全行业最大的困惑：法规开了、产品做出来了、车型也上了，为什么三年过去乘用车这边一动不动，欧洲商用车那边却在放量。 答案不在技术成熟度，而在于掏钱的人省下的钱够不够付装置的钱。

2.1 先看事实：乘用车这一半发生了什么

时间线是清楚的，而且每一步的预期都被现实证伪过一次。

（时间线来源：GB 15084-2022 见国家标准全文公开系统；装配量与车型数来源为佐思汽研《2025 年全球及中国电子后视镜行业研究报告》，2025-08；15% 渗透率预测来源为申万宏源 2023 年测算，86 亿元市场规模系按单价 2,500 元推算；2026 北京车展观察见车后快豹《2026 北京车展 CMS 车型观察：电子后视镜产业迎来新拐点》，2026-06-25）

这张表最值得停下来看的是最后两列的关系。2023 年初的预测——2025 年当年新车渗透率 15%、单价 2,500 元、市场规模 86 亿元——到 2025 年 5 月时，实际值是累计装配量不足 1 万台。

先把口径钉死，全篇只用这一个数。GB 15084-2022 实施（2023-07-01）至 2025 年 5 月共 23 个月；按中国乘用车年销量约 2,300 万辆折算，同期新车销量约 4,400 万辆，1 万台对应的累计渗透率约 0.02%。这是一个累计口径的数——分子分母同为这 23 个月——它与任何「当年装配率」不可直接并列。若把这 1 万台全部算作 2025 年当年装车，当年渗透率约 0.04%。

金句 预测与现实差了两个半到三个数量级：按当年口径约 350 倍，按累计口径约 650 倍。这种量级的偏离不是节奏问题，是模型本身用错了。 当时的模型假设是「法规一放开，需求就存在」。而真实的情况是，法规解除的是禁令，不是创造需求。

到 2024 年 12 月，中国市场上量产在售且搭载电子外后视镜的车型共 8 款：路特斯 Eletre、北汽新魔方、阿维塔 12 与 07、享界 S9、灵悉 L、腾势 Z9GT DM、上汽大通大家 7 EV（沃达福数字汽车国际合作研究中心统计，见新浪财经 2024-12-15 报道）。这 8 款车里没有一款是月销过万的走量车型，而且绝大多数是选装而非标配。这里的 8 款与上表的 5 款来自两个统计方、口径不同：上表是佐思汽研统计的「2024 年全年有销量的车型」，这里是「截至 2024 年 12 月量产在售的车型」，本报告未能取得两方车型的逐一对照，两个数不作合并。

更有说服力的是终端销售口径的数据：享界 S9 的电子后视镜选配率不足 20%（该品牌销售人员口径，同上报道）。这意味着即使在一款主动推广 CMS 的车型上，五个买车的人里也有四个选择了传统镜子。

2.2 为什么卖不动：四层机制，逐层拆开

行业里最常见的解释是「太贵了，等成本降下来就好了」。这个解释站不住，而且它站不住的方式很危险——它会让人以为只要等就行。

机制一 · 省下来的钱太少，不够付装置的钱（这是根本原因）

电子后视镜最硬的物理收益是降低风阻。镜子是车身上最不符合空气动力学的凸起物之一，用扁平摄像头替代，可以降低整车风阻系数。风阻降低的直接后果是能耗下降、续航增加。

问题出在这份收益有多大、又落在谁的账上。

整车的续航里程与百公里能耗是由车企在特定配置状态下标定并公示的。选装件通常不会触发重新标定与重新公示，因此消费者花钱选装 CMS 之后，他买到的车在任何一份可公开引用的参数表上，续航数字都没有变化。他付出了一万块钱，换回一个无法被证明、也无法在转手时体现的收益。

反过来，如果车企把 CMS 做成标配，那么续航收益就归车企——它可以写进产品手册、写进发布会 PPT、写进补贴申报。但同时，成本也归了车企：按华阳集团口径，一套乘用车 CMS 的出厂价在 3,000 元以上（新浪财经，2024-12-15），而传统外后视镜总成的成本只有几百元。在一台 20 万元的车上凭空增加 2,500 元以上的物料成本，还要在整车毛利里消化，对任何一个在价格战里的车企都是不可接受的。

金句 于是电子后视镜被卡死在「选装」这一档： 金句 对消费者不划算，对车企更不划算——两边都不愿意做那个买单的人。

我们把这笔账算成具体数字。以下为本报告推算，假设逐条列出，不是厂商公开数据：

说明：重卡的 1.3% 取自佐思汽研对奔驰 MirrorCam 的转引（2025-08）；戴姆勒卡车官方的说法是 MirrorCam 优化风阻后「最高可节油 1.5%」（戴姆勒卡车新闻稿，2020-03-24），属于厂商口径的上限，不是实测平均值，因此重卡一列的 5,096 元与约 2.4 年回本应读作乐观情形。乘用车行采用同一改善比例是保守的方向性套用——乘用车镜子占迎风面积比例低于重卡，实际改善幅度大概率更小，因此表中乘用车的节省金额应视为上限而非中值。装置成本取阿维塔 12 的电子外后视镜选装价 1.2 万元（新车评网，2024-01-11），落在 5,000–16,000 元的终端选装区间内；若改取区间中点 10,500 元，回本周期缩短 12.5%（燃油车约 96 年），结论不变。

这张表未计入两项成本，两项的方向都是让回本更慢，因此表中的回本周期是下限。一是维修与标定——CMS 摄像头总成受损后不仅硬件更贵，还必须重新标定视野与畸变参数（见本节机制四）；重卡的剐蹭频率与镜臂受损概率显著高于乘用车，六路摄像头意味着六个受损点。这笔钱没有公开统计可以量化，本报告不代入估值，只标明它存在且方向已知。二是装置成本本身——重卡那一列直接沿用了乘用车的 12,000 元，但重卡替代的是六面镜、摄像头与屏幕数量都更多，实际成本大概率高于此；若按 20,000 元代入，回本周期约 3.9 年。两项都加进去，乘用车侧的结论不动（109 年与 680 年再往后推也还是不成立），商用车侧的回本周期会从 2.4 年往后推，但仍落在重卡 5–8 年使用周期之内，方向不变。

这张表说明了什么：同一个物理效应，因为分母（年行驶里程）差了 13 倍、基准能耗差了 4 倍，最终的年节省金额差了约 45 倍（对燃油车，5,096 ÷ 110）到约 290 倍（对纯电车，5,096 ÷ 17.55），本报告计算。乘用车的回本周期远超车辆生命周期，这不是成本下降三成能改变的量级——即使 CMS 降价到 3,000 元，燃油乘用车的回本周期仍然是 27 年。

所以「等成本下来」这个论断在乘用车侧是错的。它需要的不是降价，而是换一个成立的价值主张。

机制二 · 它替代的那个东西没有坏

这是一条容易被忽略、但解释力极强的机制。

一项新技术要卖出去，通常靠两条路之一：做到旧东西做不到的事，或者用更低的成本做旧东西在做的事。电子后视镜两条都不占——它做的还是「看后面」，但收 15 倍的价钱。

用另一个摄像头产品来对照，这一点会非常清楚。

（AVM 装配率来源：佐思汽车研究 / 高工智能汽车，经国信证券整理，2026 年 5 月标配渗透率数据；CMS 口径见 2.1 节）

注意不要从这张表读出「CMS 更简单所以更便宜」。AVM 的摄像头颗数更多，单车成本却更低，恰恰因为它不承担法定视野义务、失效没有合规后果，因此可以用便宜的广角模组；CMS 的每一颗摄像头都要按 3.1 节列出的法规件标准做。摄像头更少而成本更高，这本身就是「法规件贵在哪」的注脚。

金句 同样是把摄像头装到车上，「做旧东西做不到的事」的那个已经接近饱和，「替代一个没坏的东西」的那个原地不动。 这条对照比任何成本曲线都更能说明问题：CMS 面对的不是技术成熟度问题，是价值命题问题。

机制三 · 感知降级是真实的，不只是使用习惯

行业内部对这一条存在分歧，有人认为是「用两周就习惯了」。本报告认为不是，理由是信息量层面的。

先排除一个流传很广但站不住的说法。常见的讲法是「镜子提供了双眼视差与调焦距离感，屏幕把这两条去掉了」。这条论证是空的：人的双眼间距约 65 毫米，立体视差随距离迅速衰减，对 20 米以外目标的距离判断贡献已接近于零；晶状体调焦的有效范围更短，2 米以外即趋于无限远调节。而高速变道、匝道汇入时要判断的后车在 20–100 米。镜子在这个距离段上本来也没提供这两条线索，拿它们去论证降级，等于什么都没论证。

真正的降级发生在另外三处，它们在这个距离段上都真实成立：

第一，运动视差消失。驾驶员头部前后左右移动时，镜中景物会相对移动，可以「探头绕过遮挡多看一眼」；屏幕上的画面完全不随头动而变。这是镜子独有、且在任何距离上都有效的线索，屏幕无法复现。

第二，放大倍率被出厂固定。镜子的曲率与观察角度共同决定成像，驾驶员会无意识地用镜面形变来校准距离感；而屏幕的视场角由摄像头出厂锁定，且各车型之间并不一致——换一辆车就要重建经验，跨车迁移失效。

第三，视差被锚死在错误的距离上。屏幕上的双眼视差不是零，它指示的是「1 米外的屏幕」，与角尺寸变化率指示的「50 米外的后车」直接冲突。这比线索缺失更糟——驾驶员拿到的是两条互相矛盾的距离信息，而不是少了一条信息。

这不是习惯问题：一条线索被拿走，另两条被固定或指错了方向。它的后果是：在需要精确判断「后车还有多远、多快能到」的场景（高速变道、匝道汇入），CMS 的判断精度结构性地低于镜面；而在光学镜面本身就失效的场景（夜间强光、雨雪、灰尘遮挡），CMS 的表现结构性地优于镜面。

**例外要具体：**在夜间、雨雪、逆光这三类工况下，CMS 通过强光抑制与低光补偿算法能给出镜子给不出的画面，这是它真实且不可替代的优势。行业主流产品的系统延迟已做到 60 毫秒以内、部分做到 40 毫秒（法规上限为 200 毫秒），成像时间小于 55 毫秒（佐思汽研，2025-08）——延迟已经不是瓶颈了。

金句 结论是有条件的，不是否定：CMS 的价值随「恶劣工况在总行驶时间中的占比」上升而上升。 一个城市通勤为主的乘用车用户，恶劣工况占比很低，CMS 对他是纯粹的成本；一个跑长途、夜间与雨雪工况占比高的商用车司机，同一个装置的价值完全不同。

这条机制解释了一个否则无法解释的现象：为什么在日本和欧洲最早放开 CMS、并且雷克萨斯 ES 早在 2018 年就量产的市场，八年过去 CMS 仍然只是一个高价选装项。

机制四 · 维修与保险的长尾成本不在购车决策里

侧面剐蹭是乘用车最高频的事故类型之一，外后视镜是首当其冲的受损部件。传统后视镜总成更换的费用在几百到一两千元，且不需要标定。CMS 摄像头总成的更换不仅硬件更贵，还需要重新标定视野与畸变参数——因为法规对视野范围有量化要求，装歪了就不合规。

这笔钱不出现在购车那一刻的决策里，但它出现在保费和残值里。一辆装了 CMS 的车，在二手车市场上会被评估为「维修成本更高、故障点更多」。这是一个负向的残值因子，而它的大小目前没有公开数据可以量化。

本节为方向性判断，不构成精确测算。关于 CMS 车型的实际维修成本与残值影响，本报告未能取得可核验的统计数据；上述判断基于零部件结构与标定要求的推理，读者应视其为待验证的假设。

2.3 一个关键对照：为什么抬头显示（HUD）跑起来了，而 CMS 没有

HUD 与 CMS 的对照能排除掉一整类解释：环境不好、消费者不接受新事物。

抬头显示（HUD）与电子后视镜有太多相似之处：都是座舱内的新硬件（HUD 在 2019 年前后开始规模上车，CMS 在中国 2023 年 7 月才获准上路）；单价都在数千元量级；都需要改变驾驶员的视线习惯；都由同一批 Tier 1 供应商（华阳集团同时是两者的主要玩家）在推。

结果完全不同：

（HUD 数据来源：2026 年 1 月中国乘用车标配装配量与装配率，佐思汽车研究 / 高工智能汽车经券商整理，与附录 C 第三级同源。口径说明：券商整理时未注明这组数字出自两家中的哪一家，而两家的 HUD 统计口径并不相同——是否只计标配、含不含选装，会实质影响装配率的绝对水平。因此这组数支撑的是「两者相差接近三个数量级」这个量级判断，不支撑 27.6% 这个精确值。CMS 数据的口径见 2.1 节）

差别在哪？逐条对照，只有一条不同：

金句 三个差异指向同一件事：HUD 是一个车企可以自己决定加进去、加错了也不承担安全责任的增量件；CMS 是一个必须由消费者点头、装上就承担法规责任、且拆掉了退路的替代件。 两者的扩散速度差接近三个数量级（27.6% 对累计口径约 0.02%，约 1,400 倍；对当年口径约 0.04%，约 690 倍，本报告计算），原因不在技术，在这三条结构性差异。

这个对照还有一个推论：如果 CMS 想在乘用车侧跑起来，它必须变成 HUD 那种形态——由车企标配、成本进 BOM、且保留镜面退路。而 GB 15084-2022 里恰好有一个允许这样做的条款：「视镜和 CMS 双功能系统」——镜子和摄像头共存，任一失效由另一个兜底。这条路径的问题是成本更高（两套都装），但它是目前唯一能同时解决「谁买单」和「失效后果」两个问题的方案。

2.4 商用车这一半：同一件事，另一本账

商用车的逻辑不是乘用车逻辑的低配版，而是完全不同的一套。

买方与受益方是同一个人

买一辆重卡的通常是运输企业或个体车主，他买车的决策依据是全生命周期成本（TCO）：车价 + 油钱 + 维修 + 保险 + 停运损失。这是一个会拿计算器算的买家，而不是一个在展厅里被造型打动的买家。

对这个买家来说，前面 2.2 节那张回本周期表的最后一列——年省 5,096 元、约 2.4 年回本（按厂商口径上限算的乐观情形）——是一个能直接进采购报告的数字。重卡的典型使用周期在 5 到 8 年，回本周期落在生命周期之内，这门生意就成立。

一次替换掉的镜子更多，价值密度更高

回到 1.1 节埋下的那把钥匙：一辆乘用车法定需要 I + III 类共三面镜，而一辆重型卡车需要 II、IV、V、VI 类共六面镜。这些镜子体积大、伸出车身远、彼此遮挡，本身就是重卡驾驶室风阻和视野遮挡的主要来源。

用 CMS 替代六面镜和替代两面镜，是两桩不同的生意。前者省下的迎风面积、消除的盲区、简化的结构，都是后者的数倍。按 GB 15084 的七类视野等级（其中 VII 类针对摩托车一类车辆），II、IV、V、VI 四类用于商用车，乘用车只用到 I、III 两类。

盲区事故的成本量级完全不同

重卡右转盲区事故在中国和欧洲都是致死类型事故的重点治理对象。一次事故的赔偿、停运、保险上浮、资质影响，对一家运输企业是六位数量级的损失。在这个量级面前，一万元的装置成本不是成本，是保险费。

而在乘用车侧，后视镜盲区导致的事故通常是低速剐蹭，损失量级在千元到万元，且已经有更便宜的方案（盲区监测预警，成本几百元）在覆盖。

金句 商用车 CMS 卖的不是「看得更清楚」，是「省下来的油钱」和「没发生的事故」——两样都能换算成人民币。 乘用车 CMS 卖的是「科技感」和「造型自由度」——两样都换算不成人民币，只能换算成溢价意愿，而溢价意愿在价格战里是最先蒸发的东西。

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