低空经济 / eVTOL · 行业认知研究报告

第一章 · 低空经济是什么：四类飞行器与一笔钱的流向

低空经济这个词，在过去三年里被用来指过至少四样东西：无人机产业、通用航空、城市空中交通、以及地方政府围绕机场和产业园做的一轮基建。四样东西的客户、成本和周期都不一样，混在一起谈，任何结论都会失真。这一章先把边界划清，再看钱从谁的口袋流向谁的口袋。

1.1 三个词不能混用：低空经济、通用航空、无人机

低空经济是一个以空域为载体的经济形态描述，不是某一个行业。按主管部门与标准化机构的表述，它指在真高 1,000 米以下（根据实际需要可延伸至 3,000 米）的空域内，以民用有人驾驶和无人驾驶航空器的各类飞行活动为牵引，辐射带动相关领域融合发展的综合性经济形态［1］。这句话里真正起作用的是牵引和辐射带动两个词：飞行活动是引信，经济总量的大头在它带动的制造、运营、保障和下游服务上。

通用航空是老概念，指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，主体是有人驾驶的固定翼与直升机，依托通用机场运行。无人机是产品概念，指没有机上驾驶员的航空器，按重量和用途分为消费级、工业级与军用。三者的关系是：低空经济包含通用航空与无人机两部分飞行活动，再向外辐射；通用航空是存量，无人机是增量；载人 eVTOL 则是一个既不属于传统通航、也还不完全属于无人机的跨界品类——它无人驾驶，但载人。

为什么必须先分清？因为三者的监管路径完全不同。通用航空走的是成熟的 CCAR-91/135 部运行体系，机场、航线、机组都有现成规则；工业无人机走的是《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》与配套的实名登记、适飞空域、飞行活动申请体系；载人 eVTOL 走的是最严的一条：按民用航空器做型号合格审定，再叠加无人驾驶的运行要求。把三者混为一谈，最常见的错误是拿通用航空的存量去证明无人机的增量，或者拿无人机的审批效率去推断载人 eVTOL 的取证速度。

1.2 规模的两个口径：7,151.2 亿元与 1.5 万亿元

先看数字。2025 年中国低空经济核心产业规模 7,151.2 亿元，同比增长 16.8%［2］。这是 2026 年 10 月发布的实际值，不是 2025 年初的预测值。另一套口径下，2025 年低空经济规模约 1.5 万亿元［3］。两个数字相差 109.8%（本报告计算：15,000 ÷ 7,151.2 − 1 = 109.8%），经常被并列引用，也经常被指责互相矛盾。

它们不是矛盾，是分母不同。核心产业口径统计的是低空飞行器制造、飞行运营与保障服务本身的产出；含带动口径在此之上加上被低空活动拉动的下游产业，例如旅游、物流、农业服务与园区开发。用核心口径除以含带动口径，得到 47.7%（本报告计算：7,151.2 ÷ 15,000 = 47.7%），也就是说带动部分略大于核心部分。这个比例本身没有对错，但它决定了一件事：任何引用万亿低空经济的说法，都必须说明是哪一套口径，否则读者无法判断这个万亿里有多少是飞行，有多少是旅游和基建。

真正值得写下来的是这两年的序列被整体重述过。同一家机构、同一套名目，2025 年初的报告写「预计 2025 年达到 8,591.7 亿元，增长 28.2%」，同时给 2024 年 6,702.5 亿元；2026 年 10 月 15 日发布的报告改写为「2025 年 7,151.2 亿元、增长 16.8%」，并把 2024 年核减到约 6,122.6 亿元［2］。两次下修方向一致：2024 年核减 8.7%（本报告计算：6,122.6 ÷ 6,702.5 − 1 = −8.7%），2025 年比年初预测少 1,400 多亿元、增速低 11.4 个百分点（28.2% → 16.8%）。官方给的原因只有一句笼统的「规范原有无序增量」，没有单列口径变更说明；上面这组数，是搜狐财经《2025 年低空经济发展不及预期》（2026-10）把两版报告逐项比对后还原出来的，不是发布方自己交代的。

这意味着新旧口径的数不能直接连用。7,151.2 亿元之所以对得上 16.8% 的增速，是因为 2024 年的基数被核减到了 6,122.6 亿元（本报告计算：7,151.2 ÷ 6,122.6 − 1 = 16.8%）；如果拿旧的 6,702.5 亿元去比，只增长 6.7%，会把 2025 年的增速看低整整十个百分点。媒体把这组数字直接定性为「不及预期」。

按重述后的序列，2023 年 5,059.5 亿元、2024 年 6,122.6 亿元（+21.0%）、2025 年 7,151.2 亿元（+16.8%），两年复合增速 18.9%（本报告计算：7,151.2 ÷ 5,059.5 开平方减 1 = 18.9%）。这条链是自洽的，但自洽只在这一次重述之后才成立。结论落到一句话：这个赛道的官方统计口径仍在收敛，任何引用都要带发布月份，跨版本的数字不能连用。

上一版报告还给过 2026 年 10,644.6 亿元的预测。这个预测建立在对 2025 年的旧预测之上；若直接与 7,151.2 亿元并列，隐含的 2026 年增速是 48.8%（本报告计算：10,644.6 ÷ 7,151.2 − 1 = 48.8%），远高于刚发布的 16.8%，两句话放在一起就自相矛盾。所以本报告不再引用这个预测值，只把它当「旧口径下的一条外推线」。按 2025 年的实际值，2026 年核心口径要破万亿需要 39.8% 的增速（本报告计算：10,000 ÷ 7,151.2 − 1 = 39.8%），这不是可以默认的前提。

需要提醒的是 3.5 万亿元。它是 2035 年的规划目标，不是预测值，更不是现值。规划目标的算法通常是「按年均增速反推」，它回答的是「要多大才能支撑政策叙事」，不是「市场会长到多大」。把目标当预测，是这类报告最常见的误读，本报告在第八章会给出一个可证伪的替代框架。

1.3 四类飞行器：谁载人、谁载货、谁载传感器

把低空里的飞行器按载什么分类，比按叫什么分类有用得多。载人的、载货的、载传感器的，三者的适航要求、单机价格、付费方和当前阶段都不一样。表 1-1 把四类主要飞行器并排放，传统通航的直升机作为对照列在最后。

表 1-1 · 四类低空飞行器的分工与阶段

表 1-1 为本报告按公开资料归纳；起飞重量、航程为类别区间，不同机型差异很大，价格区间取公开披露的整机采购价与券商测算假设［4］。

这张表还有一列起飞重量，它决定了监管走哪条路径。按《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》，三件事要分开看：实名登记是所有权层面的义务，民用无人机的所有者都要依法登记，与机型大小无关；适航许可按机型类别分——微型、轻型、小型无需取得，产品只需符合产品质量法规与有关强制性国家标准，中型、大型才要向国务院民用航空主管部门申请取得适航许可；运营许可（运营合格证）按运营主体分——使用除微型以外的民用无人驾驶航空器从事飞行活动的单位，都要取得运营合格证；条例同时留了一个农业豁免：使用最大起飞重量不超过 150 千克的农用无人驾驶航空器，在农林牧渔区域上方从事农林牧渔作业，无需取得运营合格证［5］。这条豁免只针对运营合格证，不涉及适航许可——要不要适航，仍按第八条看机型类别：150 千克级的农用机多落在中型区间，仍须取得适航许可；真正免适航的是 15 千克以下的机型，即微型、轻型、小型三类。两件事不能混着说。

还有一层必须分清：载人 eVTOL 不是一个监管类别，它分成有人驾驶与无人驾驶两种。亿航 EH216-S、VT35 是无人驾驶载人航空器，起飞重量 600 至 950 公斤，按无人机条例属大型，适航许可与运营合格证都要走；时的 E20、沃飞 AE200 配有机上驾驶员，属有人驾驶民用航空器，走的是型号合格审定加 CCAR-91/135 部运行体系，不适用无人机条例。两者在取证路径、机组配置与成本结构上都不同，混在一起谈会把有人驾驶机型的飞行员成本漏掉。重量是监管的分界线，有没有驾驶员是另一条分界线。

这张表最值得看的是单机价格与付费方两列。工业无人机的价格是几万元到几十万元，付费方分散在农户、电网和政府部门，所以它长成了一个「to B、to G 的小生意群」；载人 eVTOL 的价格是几百万元，付费方集中在文旅集团和国资平台，所以它长成了一个「to G 的大项目生意」。同一个低空经济标签下，两种生意的销售周期、回款方式、客户数量差了一个数量级。

还有一列容易被忽略：适航要求。消费级与多数工业无人机走的是实名登记与适飞空域管理，产品迭代以月计；货运与载人 eVTOL 走的是民用航空器的型号审定，产品迭代以年计，且每一型都要重新走一遍。这决定了两个板块的创新节奏不可能同步：无人机的更新换代靠供应链，eVTOL 的更新换代靠审定。

1.4 钱怎么流：谁在为「飞」付钱

理解一个行业，最快的方法是跟着一笔钱走一遍。图 1 画的是低空经济里主要的现金流方向：钱的源头、中间经过谁、最后落到谁的口袋。

图 1 · 低空经济的现金流：财政与国资是最大的单一源头

数据来源：本报告归纳；补贴种类与额度见 7.3 节，采购与运营关系见第二、三、四章。

这张图要说明的只有一件事：在这条链上，最大的一笔钱不是来自乘客和消费者，而是来自财政与国资。 财政的钱分三条路进入行业：一条直接补给制造端，形式是适航取证奖励与研发补贴；一条补给运营端，形式是航线开通奖励与按架次补贴；一条补给基础设施，形式是起降场建设补贴。国资平台的钱则直接变成订单：买飞机、建起降场、成立运营公司。

这个结构解释了三个现象。第一，为什么订单集中在少数几个城市：有补贴、有国资平台、有产业园的地方，才有订单。第二，为什么厂商要在多地建基地：订单往往与本地投资绑定，「拿订单换产能落地」是普遍做法。第三，为什么行业的节奏跟着政策走：补贴的发放节奏、审批的松紧、财政的宽裕程度，直接决定当年的交付量。

这张图还有一个时间维度：财政的钱是先到的（补贴、采购、基建），终端的钱是后到的（票价、配送费）。先到的钱，撑起了行业的早期；后到的钱，决定行业的长期。两者的时间差，就是行业的补贴期。补贴期多长，取决于终端付费的速度。

终端付费方在这张图里是最细的一条线。工业无人机还好，农户、电网、快递公司是真金白银付费的；载人 eVTOL 的终端付费方目前主要是「买一张观光票的游客」，规模还撑不起一条航线。这条细线什么时候变粗，是第八章要回答的问题。

1.5 保有量不等于使用量：328.7 万架与 4,530 万小时

先看 2025 年。2025 年底，中国民用无人机实名登记 328.7 万架，全年累计飞行 4,530.29 万小时，同比接近 70%［6］；无人机运营企业近 2 万家［7］。两个数字放在一起，得到一个很不直观的结论：平均每架登记在册的无人机，一年只飞 13.8 小时（本报告计算：4,530.29 万小时 ÷ 328.7 万架 = 13.8 小时/架）。

2026 年上半年，民航局公布实名登记 478.8 万架、累计飞行 2,641.4 万小时［8］。按半年数据折算，单机半年飞 5.5 小时、年化约 11.0 小时，低于 2025 年的 13.8 小时（本报告计算：2,641.4 ÷ 478.8 = 5.52 小时/架·半年；×2 = 11.0 小时/架·年）。两组数放在一起看方向：保有量比 2025 年底增 45.7%（本报告计算：478.8 ÷ 328.7 − 1 = 45.7%），飞行小时按半年年化 5,282.8 万小时计只增 16.6%（本报告计算：5,282.8 ÷ 4,530.29 − 1 = 16.6%）——分子增速低于分母，2026 年上半年的平均单机使用强度在下降。

需要说明口径：民航局的「实名登记」与「注册」是否可比，公开材料没有交代；2026 年的登记数还受实名登记执法趋严、地方推进一机一码的影响。即便两个时点可比，方向也是下降。

13.8 与 11 这两个数是什么概念？一架植保无人机在一个作业季里飞几百小时是常态；一架消费级无人机可能买回来飞了三次就进了抽屉。这个平均数说明，几百万架的保有量里，真正在创造作业价值的是一个小得多的子集［6］。用保有量去推断市场规模、去推断电池需求、去推断空域压力，都会高估。

2025 年的信号是「从买来玩转向买来用」：飞行小时增长近 70%，快于保有量增长的 56.6%。2026 年上半年这个方向反过来了：登记在扩张，飞行小时没有同步跟上。这更可能来自登记口径扩张——更多不常飞的机器进入了分母，而不是作业量下降；公开材料没有给出分解。但它足以推翻「使用强度在持续上升」这个说法。判断使用强度，要看作业机队的飞行小时，不能看登记总量。

1.6 这一轮的起点：2024 年的条例与地方竞赛

低空经济不是 2024 年才有的。2010 年代就有通用航空的园区热，也有无人机企业的第一轮融资潮。这一轮与上一轮的区别，在于三件事同时发生。

第一件是法规。2024 年 1 月 1 日，《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》施行，这是中国第一部专门规范无人驾驶航空器的行政法规，把实名登记、适飞空域、飞行活动申请、操控员资质这几件事写进了统一规则［5］。它的意义不在于放开，而在于有章可循：在此之前，地方执法与运营合规都缺少统一依据，规模化的商业运营很难做。

第二件是空域管理的分级。《国家空域基础分类方法》在 2023 年底发布，把空域划分为管制空域与非管制空域，真高 120 米以下的适飞空域向微型、轻型、小型无人机开放［9］。这是低空可飞的制度基础。但它同时划出了一条线：120 米以上、城市核心区、机场周边，仍然是管制空域，需要申请。载人 eVTOL 的巡航高度普遍在 100–300 米，正好落在这条线的两侧。

第三件是地方竞赛。从 2024 年起，深圳、合肥、苏州、成都、无锡、广州等城市相继出台低空经济行动方案，工具高度相似：建起降点、开示范航线、给取证奖励、设产业基金。这场竞赛在两年内把低空经济从一个部门概念变成了地方政府的年度任务，也把订单集中到了少数城市。

1.7 放在全球看：无人机领先，载人 eVTOL 并列起跑

中国在低空经济上的位置，在两个子板块里完全不同，不能用一句领先或落后概括。

无人机是制造业，中国的位置是主导。2025 年全球民用无人机整机市场规模约 2,202 亿元，中国约 1,452 亿元，占 65.9%（本报告计算：1,452 ÷ 2,202 = 65.9%）［10］。这个份额来自三层能力：整机供应链的完整度、消费级市场养出来的规模、以及电池与电机的成本优势。全球市场上叫得出名字的消费级品牌，只有一家是中国公司；工业级则分散得多，但核心部件仍大量来自中国供应链。

载人 eVTOL 是审定竞赛，中国的位置是并列起跑。2025 年初的预测口径里，全球 eVTOL 市场约 158.2 亿美元、中国约 57.5 亿元（约 8.1 亿美元）［11］。这两个数都是 2025 年初的预测值，全球口径还含非载人 eVTOL 与相关设备，不能与中国的交付量对照，本报告不用它算份额。中国在这个赛道上的真实位置，要看取证进度：一款机型已集齐四证，一款吨级货运机型已集齐三证并拿到境外型号认可，两款倾转翼机型进入审定深水区，美国两家头部公司分别处在五阶段制的第五阶段与四阶段制的第三阶段。

这两个位置的差别，决定了两种不同的风险。无人机的风险是需求与价格：份额已经很高，增长要靠新场景和海外市场，价格战会压缩利润。载人 eVTOL 的风险是审定与运营：技术路线已经收敛，谁能先把证拿全、把起降场和航线跑通，谁就先拿到订单；但先拿到证不等于先赚到钱，第三章会展开。

1.8 三种生意：卖设备、卖服务、卖运力

低空经济里的公司，按收入形态可以分成三类。分类的意义在于：三类的毛利率、现金流、规模效应完全不同，用同一套标准去比较会得出错误结论。

卖设备是一次性收入：造出来、卖出去、确认收入，之后靠配件与维保收一点长尾。它的好处是现金流好、毛利率高，坏处是收入随客户的资本开支周期波动。工业无人机的整机厂、eVTOL 的整机厂都属于这一类。设备生意的规模效应来自供应链与研发摊薄，不来自客户数量。

卖服务是按作业量收费：按亩、按公里、按平方公里、按架次。它的好处是收入连续、客户黏性略高，坏处是人力密集、进入门槛低、容易被招标压价。植保队、电力巡检服务商、测绘服务商属于这一类。服务生意的规模效应很弱，因为每多一个项目就要多一组人和设备。

卖运力是按票或按单收费：一张观光票、一单外卖、一件快递。它的好处是规模效应最强——航线固定、飞机复用、边际成本递减；坏处是它需要运营许可、起降场和空域，前期投入大、监管门槛高。载人 eVTOL 的运营商、无人机物流公司属于这一类。

表 1-2 · 三种生意的收入形态与规模效应

表 1-2 为本报告归纳；毛利率区间来自第二、三、四章的个案，不是行业统计。

三类生意经常被混在一起谈。最常见的一种混淆，是把服务商的收入当成平台的收入：一家植保队一年做几百万元作业收入，被算成「农业无人机市场」的一部分，于是市场看起来很大，但其中大部分是人力成本，不是技术溢价。另一种混淆是把设备收入当成运力收入：一家公司一年卖几百架飞机，被解读为「空中出行已经起量」，实际上飞机停在停机坪上，没有飞、没有卖票，运力是零。

分清三类生意的现实意义在于判断拐点。设备生意的拐点看订单与交付；服务生意的拐点看单亩、单公里的价格能不能覆盖人力；运力生意的拐点看单机日架次与上座率。三个拐点不在同一个时间发生，也不由同一批公司决定。

1.9 统计口径为什么这么乱

低空经济的规模数字之所以打架，根子在统计方法，不在谁算错了。

第一个原因是低空经济不是一个行业分类。国民经济行业分类里没有低空经济这一项，它是一组活动的集合：制造、运营、保障、培训、旅游、物流。统计一个集合的规模，要先划定边界，而边界怎么划，不同机构有不同的答案。划得窄，只算飞行器制造与运营；划得宽，把被带动的旅游、物流、地产都算进来。7,151.2 亿元与 1.5 万亿元的差别，本质上是边界的差别。

第二个原因是核算方法不同。产值法算的是生产了多少，增加值法算的是新创造了多少，营业收入法算的是卖了多少。三种方法的结果依次递减，因为产值包含中间投入，营业收入包含重复计算。同一份产业，用产值法算可能是 1.5 万亿元，用增加值法算可能只有 5,000 亿元。公开材料大多不说明用的是哪种方法。

第三个原因是地方口径更乱。地方政府的低空经济规模往往包含产业园的固定资产投资、通航机场的建设投资、甚至周边的地产开发。这些投资在当年是 GDP 的一部分，但不是低空经济的持续产出。把投资当产出，会让规模数字虚高，也会让增速失真。

后果有两个。第一，增速不可比。2023 年 5,059.5 亿元到 2025 年 7,151.2 亿元，两年增长 41.3%（本报告计算：7,151.2 ÷ 5,059.5 − 1 = 41.3%），这个增速里有多少是真实增长、有多少是口径调整，公开材料无法分辨。第二，国际比较不可做。中国用低空经济这个概念，美国用「Advanced Air Mobility」，欧洲用「Urban Air Mobility」，三个概念的边界不同，规模数字不能直接对比。

这两年的序列被整体重述过，具体数字与两种读法见 1.2 节；这里只留一句：引用时必须带发布月份，跨版本的数字不能连用。

对读者来说，处理这类数字的办法，是回到三个可核指标：无人机的保有量与飞行小时（民航局口径）、起降点的数量（地方口径，需注意定义）、以及上市公司的财报（可审计）。这三个指标不能告诉你市场有多大，但能告诉你「行业在往哪个方向走」。本报告在第二章到第五章用的就是这套办法。

1.10 三轮热潮：这一轮与上两轮的区别

低空经济不是第一次热。过去二十年，它至少热过三轮，每一轮的驱动因素不同，结局也不同。看清前两轮的教训，才能判断这一轮的成色。

第一轮是 2008–2015 年的飞行汽车概念期。 这一轮的代表是美国的 Terrafugia、斯洛伐克的 AeroMobil，产品是能飞的汽车——既有轮子又有翅膀，可以在公路上开、也可以飞。这一轮的驱动力是概念与资本，问题是工程：折叠机翼、陆空两用、适航审定，三个难题一个都没解决。结果是：公司大多倒闭或被收购，产品没有量产。

第二轮是 2016–2021 年的城市空中交通期。 这一轮的代表是 Uber Elevate、Joby、Lilium、Volocopter。Uber 在 2016 年发布白皮书，描绘了打飞的的蓝图，资本蜂拥而入；2021 年前后，多家公司通过 SPAC 上市，估值一度很高。这一轮的驱动力是「共享经济加电动化」的叙事，问题是商业化：没有取证、没有起降场、没有客户，上市后的财报很难看，估值大幅回落。

第三轮是 2023 年至今的低空经济期。 这一轮的代表是中国。2023 年 10 月亿航拿到全球首张载人 eVTOL 的 TC，2024 年《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》施行，低空经济写入政府工作报告，地方政府大规模投入。这一轮的驱动力是政策加产业，特点是「政府买单、示范先行」。

三轮的共同点是：每一轮都由一个技术突破或政策突破触发，都吸引了大量资本，都在商业化这一关遇到困难。不同点是：这一轮有一个前两轮没有的东西——真实的交付与运营数据。亿航累计交付 499 架、美团累计配送 100 万单、丰翼累计运输 1,280 万件［12］，这些数字不大，但它们是真实的，不是 PPT。

前两轮的教训，有三条值得记住。第一，技术概念不等于产品，产品不等于商品，商品不等于生意。第二，资本的耐心有限，一轮融资撑不过取证周期，公司就会死。第三，政策的支持可以加速，也可以扭曲；补贴退坡时，靠补贴活着的公司会先死。

这一轮会不会重蹈覆辙？取决于一件事：能不能在补贴退坡之前，跑出「不靠补贴也能活」的商业模式。观光、物流、巡检，三个场景里，物流与巡检已经接近；观光还差一步；通勤还很远。

1.11 四类客户，四种周期

低空经济的客户，可以分成四类：政府、国企、企业、个人。四类客户的决策逻辑、付款能力、周期都不同，混在一起谈需求，会得出错误的结论。

政府是最主要的客户。它买的是公共服务：巡检、应急、测绘、安防；也是产业培育：补贴、基建、示范。政府的决策周期长（预算年度），付款慢（财政流程），但对价格不敏感（公共利益优先）。政府的需求，跟着财政走：财政宽裕时，项目多；财政收紧时，项目少。

国企是第二大客户。电网、能源、交通、通信的国企，买无人机是为了降本增效：巡检替代人工、测绘替代外业、物流替代车辆。国企的决策周期中等，付款准时，对价格敏感（有成本考核），对质量要求高（有安全责任）。国企的需求，跟着数字化转型的预算走。

企业是第三类客户。物流、农业、建筑、环保的企业，买无人机是为了赚钱：提高效率、降低成本、进入新场景。企业的决策周期短，付款快，对价格极敏感，对服务要求高。企业的需求，跟着经济周期走。

个人是第四类客户。航拍、娱乐、农业自用，买无人机是为了消费或自用。个人的决策周期最短，付款即时，对价格敏感，对品牌敏感。个人的需求，跟着「收入与消费信心」走。

四类客户的周期不同：政府跟财政，国企跟数字化预算，企业跟经济周期，个人跟消费信心。低空经济的总需求，是四类需求的叠加；它的波动，取决于哪一类客户在扩张。2024–2026 年，扩张的主力是政府与国企；企业与个人的需求，还在培育。

这个结构，解释了低空经济需求的一个条件性特征：政府支出这一块有逆周期性，不等于整个行业的需求逆周期。 2024–2026 年，需求增量主要来自政府与国企；在这一段里，经济下行时政府用基建与产业政策托底，低空经济受益，经济上行时政府减少补贴，低空经济承压。企业与个人客户跟经济周期同向，它们占比上升之后，方向会反过来。读者如果用它做投资，要把「政府支出的逆周期性」和「行业需求的逆周期性」分开看。

1.12 三张资产负债表：低空经济的钱从哪来，到哪去

低空经济的扩张，本质上是三张资产负债表的互动：政府的、企业的、居民的。

政府的资产负债表：资产是土地、国资股权、基础设施；负债是债务、补贴承诺。低空经济对政府来说，是资产端的投资（建起降场、建产业园）与负债端的承诺（补贴、订单）。政府愿意加杠杆，是因为它相信「产业落地会带来税收与就业」，资产会增值。

企业的资产负债表：资产是飞机、产能、订单；负债是融资、应付账款。低空经济对企业来说，是资产端的扩张（买飞机、建产能）与负债端的融资（股权、债权）。企业愿意加杠杆，是因为它相信「取证之后会有需求」，收入会增长。

居民的资产负债表：资产是收入、房产；负债是消费、房贷。低空经济对居民来说，是消费端的支出（观光票、通勤票）。居民愿意付费，是因为它相信时间比钱值钱，或者体验值得。

三张表的互动，决定了低空经济的节奏。政府加杠杆（补贴、基建）→ 企业加杠杆（产能、订单）→ 居民付费（票价、配送费）→ 企业收入 → 政府税收 → 政府再投资。这个循环转起来，行业就增长；任何一环断了，循环就停。

目前的循环，卡在居民付费这一环。政府的补贴、企业的产能、订单，都已经有了；居民的付费，还很小。观光票的客人不多，通勤票的客人更少；物流的客人有一些，但单价高。居民不付费，企业的收入就依赖政府；政府一旦收紧，循环就断。

这个分析的含义是：低空经济的下一个拐点，不在制造，不在基建，在居民付费。 什么时候居民愿意为「快 30 分钟」付 300 元，或者为「观光 20 分钟」付 400 元，行业就真正起来了。在此之前，它是一个政策市，不是一个消费市。

1.13 深圳的一天：低空经济在一个城市里的样子

把深圳一天的低空活动拼起来，可以看到这个行业的真实形态。这不是某一个具体日子的记录，是本报告根据公开数据归纳的典型一天；文中出现的数量都标了来源，没有来源的细节本报告不写。

清晨六点，第一批物流无人机从宝安、龙华、南山的起降点起飞，把快件从集散中心送到网点。丰翼在宝安一个运营中心的纯无人机日均单量约 1.2 万单，按一天十几个小时摊，每小时约一千单；清晨是高峰期，因为电商件要在上午派送［13］。

上午九点，美团的外卖无人机开始忙碌。深圳的即时配送有 70 万单的累计量、140 万架次的累计飞行；按两年多的运营时间摊，日均几百单［14］。午高峰是无人机利用率最高的时候，因为地面骑手不够用、用户对时间最敏感。

上午十点，电力巡检的无人机起飞。它们沿着高压线路飞，用红外相机找发热点，用可见光拍外观。这些飞机不属于电网，属于服务商；服务商按公里收费，220kV 线路的合同价在 800–1,500 元/公里［15］。一个 100 公里的标段，合同额 8 万–15 万元，项目周期两到四个月。

下午两点，测绘无人机起飞。它们在一片待开发的区域上空飞，拍正射影像、做三维建模。按 1:1000 地形图 6,500 元/平方公里计，一个 100 平方公里的项目合同额约 65 万元（本报告计算：6,500 × 100 ÷ 10,000 = 65 万元）［16］。测绘的客户是自然资源部门、施工单位，回款慢，但单价高。

下午四点，景区的观光 eVTOL 起飞。亿航的 EH216-S 在几个景区运营，票价几百元，飞十几分钟［17］，从空中看海、看山、看城市。这是载人 eVTOL 目前唯一的商业场景；它的限制很多：单点起降、昼间、120 米以下、视距内。

傍晚六点，外卖与快递的晚高峰。无人机再次起飞，把晚餐、生鲜、急件送到社区。这时的空域最拥挤：物流无人机、外卖无人机、巡检无人机，都在低空活动；空管系统要协调它们的航线与高度。

夜里十点，大部分无人机停飞。载人 eVTOL 不能夜航（OC 限制），物流无人机多数也不能夜航（除非有夜间运行许可）。只有少数巡检、安防的无人机在飞。低空的夜经济，还没有开始。

这一天里，有几件事值得注意。

第一，真正在飞的，是物流与巡检，不是载人。载人 eVTOL 的架次，相对物流是零头；它的存在感，更多来自新闻，不是来自日常。

第二，飞行的密度极不均匀。深圳的 1,284 个起降点、310 条航线，集中在几个区；龙华一个区就占了 145 条；其他区域，低空活动很少［18］。低空经济的城市化，是点状的，不是面状的。

第三，每一类飞行，都有一个买单方。物流的买单方是快递公司与平台，巡检的买单方是电网，测绘的买单方是政府，观光的买单方是游客。买单方不同，商业模式不同，周期也不同。

第四，低空的基础设施，在一天里被反复使用。起降点、通信基站、气象站、空管平台，是所有这些飞行的共同基础；它们的效率，决定了整个城市的低空效率。

这个一天，是低空经济最真实的样子：不惊艳，但真实；不宏大，但可持续。它没有「满城飞的出租车」，但有「每天几千架次的物流与巡检」；它没有万亿市场，但有「几亿元的作业收入」。理解这个一天，比理解万亿更重要。

1.14 四类风险：这个行业可能怎么失败

低空经济的风险，可以分成四类：政策风险、技术风险、商业风险、安全风险。四类风险的性质不同，发生的概率不同，影响也不同。

政策风险是最大的风险。低空经济依赖政策：空域开放、补贴、订单、基建，都是政策驱动的。政策一旦转向（补贴退坡、空域收紧、审批放缓），行业会立刻感受到。2026 年部分城市从全面铺开转向重点示范，就是政策风险的体现。

技术风险是中等风险。eVTOL 的技术路线还没收敛（多旋翼、复合翼、倾转翼），电池的能量密度还没突破，飞控的适航还在探索。任何一项技术路线失败，都会让一批公司出局。技术风险的特点是不可预测：不是会不会，是什么时候。

商业风险是结构性风险。低空经济的商业模式还没验证：观光能不能赚钱、通勤能不能成立、物流能不能规模化，都是问号。商业风险的特点是渐进：不是一夜崩盘，是慢慢失血——订单不兑现、现金流紧张、融资困难。

安全风险是尾部风险。载人 eVTOL 的事故、物流无人机的坠机，都可能引发监管收紧、公众恐慌、行业停摆。安全风险的特点是低频高影响：概率不高，但一旦发生，影响整个行业。

四类风险，对应四种应对。政策风险，要分散：不要依赖单一城市、单一补贴。技术风险，要对冲：不要押注单一构型、单一技术。商业风险，要验证：先做小规模、可盈利的场景，再扩张。安全风险，要冗余：设计冗余、运行冗余、监管冗余。

这四类风险，不是会不会发生，是「什么时候发生、影响多大」。投资者在评估低空经济时，要把四类风险都算进去，不能只看市场空间。

1.15 四个阶段：低空经济现在走到哪

把低空经济的发展，分成四个阶段，可以看清现在的位置。

第一个阶段是概念期：技术验证、资本涌入、概念炒作。这个阶段的特征是「没有产品、没有收入、只有故事」。2016–2021 年的城市空中交通，就是这个阶段。

第二个阶段是取证期：产品定型、适航审定、首证落地。这个阶段的特征是「有产品、没规模、烧钱」。2023–2026 年的载人 eVTOL，就是这个阶段；工业无人机已经过了这个阶段。

第三个阶段是商业化期：取证完成、运营铺开、收入增长。这个阶段的特征是「有收入、有亏损、靠补贴」。载人 eVTOL 的 2026–2030 年，可能在这个阶段；物流无人机已经部分进入。

第四个阶段是成熟期：成本下降、需求稳定、盈利可持续。这个阶段的特征是「有利润、有竞争、有集中度」。工业无人机的消费级，已经接近这个阶段；载人 eVTOL 还很远。

四个阶段的划分，对判断很重要。在概念期，看故事；在取证期，看证；在商业化期，看运营数据；在成熟期，看利润。用错阶段的指标，会得出错误的结论。

低空经济现在的位置，是「工业无人机在成熟期、物流无人机在商业化期、载人 eVTOL 在取证期末期」。三个子板块，三个阶段，不能用同一个标准衡量。把「载人 eVTOL 的亏损」当成「整个低空经济不赚钱」，是把不同阶段混在一起。

1.16 就业与人才：这个行业需要什么人

低空经济缺的是复合型人才：适航工程师、飞控工程师、操控员与运营管理人员四类。前两类培养周期最长，也是取证速度的直接约束；后两类决定运营能不能铺开。薪酬没有公开统计，本报告不列具体数字。起降场与运营岗位的缺口在 5.20 节还会讲到。

1.17 本章的边界：什么条件下这些判断不成立

本章有三个判断：低空经济的核心口径规模在万亿以下、含带动口径在万亿以上；钱主要来自财政与国资；保有量远大于实际使用量。三个判断都有各自的失效条件。

如果 2027 年前后核心口径的统计范围扩大，把低空物流、低空文旅的下游收入并进核心产业，那么 7,151.2 亿元与 1.5 万亿元的区分就会失去意义，本章的口径讨论需要重写。如果终端消费（观光票、通勤票）在某个城市跑出可复制的盈利模型，财政与国资就不再是最大付费方，图 1 的结构要改。如果无人机的平均年飞行小时从 11 小时升到 50 小时以上，说明保有量里的沉睡部分被激活，用保有量推断需求的保守做法就不再必要。

这三个条件都不容易在一年内发生，但都能被观测。第八章会把它们变成可跟踪的信号。

第二章 · 工业无人机：唯一跑通的生意，赚的是辛苦钱

在低空经济的所有板块里，工业无人机是唯一有连续多年、可审计收入的一块。它的客户是真的、单价是真的、回款也是真的，只不过利润很薄。这一章要回答三个问题：这个市场到底有多大、四个主要场景各自的账怎么算、钱最后落在谁的口袋里。

2.1 市场怎么算：三条互相打不通的数列

关于工业无人机的市场规模，公开资料里至少有三条数列，它们单独看都合理，放在一起就对不上。

第一条是整机口径的中国无人机市场：2025 年预计 1,452 亿元，其中工业级占 68%，消费级约 502.2 亿元［19］。按金额拆分，工业级约 987 亿元，加上消费级 502.2 亿元，合计 1,489.6 亿元，与 1,452 亿元的差额是 2.5%（本报告计算：502.2 + 1,452 × 68% = 1,489.6 亿元）。这条数列内部是自洽的。

第二条是行业级口径：2024 年中国行业级无人机市场 650.68 亿元，2020–2024 年复合增速 26.6%［19］。按这个增速外推一年，2025 年应是 823.8 亿元（本报告计算：650.68 × 1.266 = 823.8 亿元）。这条数列也自洽。

问题出在两条数列的交界处：987 亿元与 823.8 亿元差 19.8%（本报告计算：987 ÷ 823.8 - 1 = 19.8%）。同一份资料里，一边说工业级占 68%，一边说行业级只有 650.68 亿元，两个数字不可能同时成立。可能的解释有三个：工业级与行业级的定义不同（前者可能包含农业、物流、安防等全部非消费场景，后者只统计部分行业）；68%是按销量而非金额；两条数列来自不同的原始测算，被并列放进了一份报告。

第三条是场景口径：电力巡检 2023 年 101 亿元、2024 年行业级合计 650.68 亿元［20］；农业无人机整机 2024 年 29 亿元［21］。用后两者去凑第一个，缺口还有 500 多亿元，说明行业级里还有大量未被单独统计的场景，例如安防、应急、环保、水利、建筑。

三条数列打不通，说明这个市场的统计基础还很粗。本报告的处理办法是：不采用任何一个总规模数字去推算增速或空间，改用工信部与民航局的保有量、作业量数据，加上可核的单价，自己算场景的账。第二章余下的部分都按这个办法写。

2.2 植保：最成熟，也最先碰到天花板

植保是工业无人机里最早跑通的场景，也是最容易被误读的场景。误读的根源是市场规模的统计：同一年的中国农业无人机市场，一份资料说超过 300 亿元、占全球四成，另一份说只有 29 亿元［21］，差 10 倍。两份资料都没有写统计范围。

这个 10 倍的差距可以用作业量解开。2024 年，中国农业无人机的作业亩次超过 26 亿亩次，参与作业的台数约 20 万台［22］。按农户端 8–12 元/亩的服务价、取中值 10 元计算，26 亿亩次对应的作业服务价值约 260 亿元（本报告计算：26 × 10 = 260 亿元）；按 12 元的上限算，是 312 亿元。这与300 亿元的宽口径基本吻合。而 29 亿元对应的是整机销售：按 20 万台的作业台数、整机年销量约为存量的四分之一到三分之一估算，单台 4 万–6 万元，正好落在 29 亿元的量级上［23］。

所以两个数字都对，只是分母不同：300 亿元是「农民每年花在植保作业上的钱」，29 亿元是「厂商每年卖机器收到的钱」。 两者相差约 9 倍（本报告计算：260 ÷ 29 = 9.0 倍），这个比例本身就是这个行业最重要的结构信息：服务市场的规模是设备市场的九倍，但服务市场的钱大部分是人力成本，不是技术溢价。

再看单机经济。一台植保无人机一天可以作业 1,000 亩（按 8 小时计），按 10 元/亩，单日毛收入 1 万元（本报告计算：10 × 1,000 ÷ 10,000 = 1.0 万元）；同样 400 亩地，人工需要 10 个人连续干 14 小时，按 30 元/亩计，日成本 1.2 万元（本报告计算：30 × 400 ÷ 10,000 = 1.2 万元）［24］。一台机器一天干完了人工两天半的活，收费却只有人工的三分之一——这就是植保无人机能普及的根本原因：它把打药这件事的单位成本打下来三分之二。

但便宜不等于好赚。把 26 亿亩次摊到 20 万台机器上，单台年均作业 1.3 万亩次（本报告计算：26 ÷ 20 = 1.3 万亩次/台）。按 10 元/亩，单台年收入约 13 万元；扣掉飞手工资、电池、维修、转场运输，净到手的部分很薄。这也解释了为什么植保服务商的高度季节性：一年真正能作业的时间只有几个月，其余时间设备和人都闲着。

比价格更重要的变化，是客户结构。据大疆农业披露，其植保队用户与自用用户的比例，已经从 9:1 变成 5:5［25］。这句话的含义是：过去买飞机的是「靠飞机赚钱的人」，现在买飞机的一半是自己用的人。 自用比例上升，对整机厂是好事——客户基数扩大了；对服务商是坏事——原本可以对外接活的市場，被客户自己买机器替代了。

这个变化还有一层：自用用户对价格的敏感度低于植保队。植保队买机器是为了赚钱，会精确计算投资回收期；农户买机器是为了省事和抢农时，愿意为「不用求人」付溢价。所以整机厂的产品定义在往「傻瓜化、单人操作、能下地干活」走，而不是往「作业效率、多机调度」走。这是过去三年农业无人机产品形态变化的主线。

这个转变，对整机厂的产品策略有影响。自用用户怕麻烦，需要傻瓜化的操作、一键起飞、自动返航；植保队怕亏钱，需要高效率多机调度作业记录。两类用户的需求不同，产品分化：一类to C 化，一类to B 化。能同时做好两类的公司，很少；大多数公司，选一类深耕。

补贴在这个场景里扮演了关键角色。50 升及以上机型的单机补贴最高 14,400 元，湖北 10,400 元，河南 20–30 升机型 7,900 元［26］。按一台 5 万元的机器算，补贴覆盖了 16%–29% 的购机成本，足以改变一个农户的决策。补贴退坡时，这个场景的需求会立刻感受到。

2.3 电力巡检：合同额看着大，毛利被人力吃掉

电力巡检是工业无人机里单价最高的场景之一。一条 220kV 线路的无人机巡检服务，合同价 800–1,500 元/公里，取中值 1,150 元；一个 100 公里的标段，合同额 8 万–15 万元，项目周期 2–4 个月［27］。

这个价格看起来不错。但把成本拆开，账就变紧了。按总包商 30%–40% 的毛利率、取 35%，一个 11.5 万元的标段，全部成本上限是 7.475 万元（本报告计算：11.5 × 0.65 = 7.475 万元）；两名全职飞手按 9,000 元/月、干三个月，工资就是 5.4 万元［28］，留给设备折旧、差旅、保险与管理的只有 2.075 万元（本报告计算：7.475 - 2 × 0.9 × 3 = 2.075 万元）［28］。

2 万元要覆盖一架巡检无人机（含云台、红外载荷）的折旧、车辆、住宿、耗材和项目管理，现金流是紧的。这就是为什么巡检服务商普遍采用两种做法：一是把项目周期压到两个月以内，用同一套人和设备连做几个标段；二是把一部分作业外包给兼职飞手，按 30–80 元/公里计价，把固定成本变成变动成本。

兼职飞手的存在，本身就是这个行业利润薄的一个证据。如果全职团队能稳定盈利，服务商没有理由把作业外包。外包的价格（30–80 元/公里）只有合同价（800–1,500 元/公里）的 4%–10%，说明链条上的价值主要不在飞，而在拿标、组织、出报告和承担回款风险。

客户结构决定了这个生意的形态。巡检的主要买单方是电网公司及其下属的三产公司，招标压价、账期长、验收标准由客户定。服务商之间的差异化很小，能拼的只有响应速度、报告质量和本地关系。少数服务商把能力往上游延伸——自研载荷、做缺陷识别算法、出资产健康报告——才拿到高于市场价的合同。这是这个场景里唯一可持续的溢价来源。

2.4 测绘：精度分档决定利润

测绘是工业无人机里最技术的场景，价格按精度分档，档与档之间差得很开。正射影像（DOM）按分辨率计价：5 厘米 2,000 元/平方公里，10 厘米 1,200 元，20 厘米 800 元。［29］地形图（DLG）按比例尺计价：1:500 是 25,000 元/平方公里，1:1000 是 6,500 元，1:2000 是 4,000 元［29］。

这两组价格里有两条规律。第一条，分辨率每提高一档，价格大约涨 50%–70%：20 厘米到 10 厘米是 1.5 倍，10 厘米到 5 厘米是 1.67 倍。第二条，比例尺每放大一档，价格涨得更快：1:2000 到 1:1000 是 1.63 倍，1:1000 到 1:500 是 3.85 倍（本报告计算：25,000 ÷ 6,500 = 3.85 倍）。

为什么 1:500 贵这么多？因为精度不是靠飞低一点就能拿到的。比例尺每放大一档，像控点密度要增加、重叠率要提高、飞行高度要降低、外业补测要增加，工时是超线性增长的。一架固定翼无人机在 1:2000 的作业效率可能是每天几十平方公里，到 1:500 就只剩几平方公里。设备还是那台设备，人和时间翻了几倍。

这就是测绘生意的利润区：低精度是红海，高精度是蓝海。 20 厘米的 DOM 已经高度同质化，价格被压到 800 元/平方公里，扣掉飞行、处理、质检，剩不下多少；1:500 的地形图需要资质、经验和外业能力，能做的团队少，价格就稳。

客户以自然资源、住建、交通、水利等政府部门为主，项目制、有资质门槛、回款周期长。这门生意的稳定性好于植保和巡检，但市场小、增长慢，且受地方政府测绘预算的影响很大。它不是一条能长大的赛道，是一条能活下来的赛道。

测绘的另一个变化，是实景三维。自然资源部推动实景三维中国建设，把城市、地形、建筑做成三维模型；无人机是数据采集的主要工具。这个政策，给测绘无人机带来了新需求：不只是画图，是建模；不只是平面，是立体。需求的变化，会带来产品的变化：载荷从相机到激光雷达，软件从成图到建模。能跟上这个变化的公司，会拿到新订单；跟不上的，会被淘汰。

2.5 安防与应急：政府预算的形状

安防与应急是工业无人机里最项目制的场景。它的客户是公安、消防、应急管理、环保、水利等部门，采购方式是公开招标或单一来源，单笔金额从几十万元到几千万元不等，项目内容包括无人机平台、载荷、指挥车、软件平台和培训。

这个场景的特点是预算驱动：有预算就有项目，没预算就没有。预算的节奏由财政年度决定，所以收入确认高度集中在四季度。一家工业无人机公司的年报，如果四季度收入占比超过一半，多半是因为这个场景。

应急项目的另一面是不可持续。一次洪涝、一次山火，会带来一轮采购；灾后恢复常态，采购就回落。这类需求不能按每年增长多少去外推，只能按「财政预算里有没有这一项」去判断。2025 年一家上市公司的系统收入同比增长 90%，主要来自国内大型应急项目［30］，这类增长很难在第二年复制。

安防场景的单价高于巡检，但定制化程度也更高。客户要的不是一架飞机，而是「一套能在突发事件中看得见、传得回、指挥得了的系统」。这意味着厂商要配套做软件、做集成、做运维，毛利被集成业务拉低，回款周期被政府流程拉长。这是工业无人机公司「收入不小、利润很薄」的另一个来源。

2.6 成本结构与利润分布：毛利率五成，净利率两个点

把几家公司的财务放在一起，工业无人机的利润结构就清楚了。

表 2-1 · 三家工业无人机公司的收入与利润

表 2-1 为本报告整理；净利率为归母净利润除以营业收入（本报告计算：0.6942 ÷ 10.66 = 6.5%；1.24 ÷ 11.66 = 10.6%）。2025 年净利同比按同表 2024 年数计算为 +78.6%（本报告计算：1.24 ÷ 0.6942 − 1 = 78.6%）；公司更新招股书披露的同比为 +75.8%，差异来自其把 2024 年基数重述为约 7,040 万元。本报告取同表口径，以免同一张表里两个增速打架。大疆的创始人 2026 年 4 月受访时称，2025 年营收 800 多亿元、净利润 200 多亿元；公司不披露财务，这组数字未经审计［31］。若按 2023 年 18%–20% 的净利率推算，800 亿元收入对应利润 144 亿–160 亿元，与受访口径差 25%–39%——这说明的是净利率在这两年抬升了，不是受访数字不可信。

最扎眼的是纵横股份：2025 年毛利率 49.91%，净利率只有 1.72%，中间差了 48.2 个百分点（本报告计算：49.91 - 1.72 = 48.2 个百分点）。一家公司卖出 100 元的货，毛利有 50 元，最后只剩下不到 2 元，钱去哪了？

答案是费用与减值。工业无人机的客户是政府与国企，销售靠投标，需要区域团队、演示样机、垫资生产；研发要跟上载荷、软件、飞控的迭代；应收账款周期长，坏账准备要计提。这三项加起来，足以吃掉 40 多个百分点的毛利。更直接的读数是现金流：纵横股份 2025 年归母净利润 1,068 万元，经营活动产生的现金流量净额却是 −6,847 万元，全年净流出是净利润的六倍多（本报告计算：−6,847 ÷ 1,068 = −6.41 倍）。赚到的利润停在应收款里，没有回到账上。2026 年上半年，纵横股份收入 1.767 亿元、归母净利润 -0.2527 亿元，净利率 -14.3%（本报告计算：-0.2527 ÷ 1.7670 = -14.3%），半年收入只相当于上年全年的 28.5%（本报告计算：1.7670 ÷ 6.2092 = 28.5%），说明这个生意的收入确认高度集中在下半年，上半年很容易亏。

极飞科技的数字好看一些：2024 年净利率 6.5%；2025 年全年营收 11.66 亿元［32］、净利润 1.24 亿元、毛利率 35.7%，净利率升到 10.6%；2025 年上半年净利率 17.4%（本报告计算：1.3 ÷ 7.45 = 17.4%）。它的差别在于客户结构与产品结构：农业场景的客户是农户和经销商，回款快于政府项目；产品标准化程度高，销售费用率低；海外市场的毛利更高。17.4% 是半年度数字，农业有季节性，全年落在 10.6%，更接近真实盈利能力。

大疆是另一个物种。按 2025 年口径，它的收入规模是极飞与纵横之和的约 44.8 倍［33］（本报告计算：800 ÷ (11.66 + 6.21) = 44.8 倍），利润规模远超两家上市或递表公司之和。原因不在无人机本身，而在三件事：消费级市场提供了巨大的规模基数，让研发与供应链成本被摊薄；核心部件（飞控、云台、图传、相机）自研自产，毛利率高于外购方案；全球渠道与品牌让它不需要靠政府招标拿单。同样做工业无人机，大疆卖的是标准化产品，纵横卖的是定制化系统，两者的成本结构不在一个维度上。

费用之外，还有一个隐性成本：存货。工业无人机的定制化程度高，整机厂要备货；备货占资金，也占仓库。如果订单取消，存货变呆滞，减值吃掉利润。这也是净利率低的原因之一：不只是费用，还有减值。

这张利润分布图说明一件事：工业无人机的进入门槛不在能不能造出来，而在「能不能规模化地卖标准化产品」。 造得出来的人很多，能规模化的人很少。服务商的门槛更低，所以更薄；整机厂的门槛在供应链与渠道，所以出现了一超多小；系统集成商的门槛在客户关系，所以区域割据。

客户结构也决定现金流：整机厂的客户里政府与国企占比高，收入稳、回款慢（纵横股份 2025 年经营现金流为负，就是这个结构）；企业与个人占比高的公司，回款快、波动大。

2.7 谁在做：一超多小

工业无人机的竞争格局，可以用一句话概括：一家公司拿走了大部分利润，剩下几十家公司在不同的行业里各守一块地盘。

大疆的位置不需要多解释。全球消费级市场份额超过 70%，中国整体市场份额超过 90%［33］。它在工业级没有公开份额，但从产品线（农业、巡检、测绘、安防、机场）和供应链能力看，它是唯一一家在多个行业同时具备标准化产品能力的公司。它的短板也清楚：政府项目的定制化、系统集成、本地服务不是它的强项，所以它在应急、安防这类系统集成场景里，往往是被集成的对象，而不是总包方。

极飞是农业场景的挑战者。2024 年营收 10.66 亿元，净利润 6,942 万元，扭亏为盈；2025 年全年营收 11.66 亿元、净利润 1.24 亿元、毛利率 35.7%；2025 年上半年营收 7.45 亿元，盈利 1.3 亿元，农业无人机业务占 88.97%［32］。它的打法是农业闭环：不只卖飞机，还卖播撒系统、农业机器人、农场管理系统，试图把「一次性的硬件销售」变成「持续的服务与耗材收入」。2026 年 3 月，它再次向港交所递表［34］。

纵横股份是全谱系工业无人机的代表。2025 年营收 6.2092 亿元，归母净利润 0.1068 亿元；产品覆盖固定翼、多旋翼、复合翼、无人值守系统，客户以政府与行业用户为主［35］。它的优势是产品线全、能接系统集成项目；短板是规模小、议价能力弱、对政府预算依赖度高。

科比特是行业内另一家被频繁提及的公司，主打工信与安防场景，已启动上市辅导。本报告未取得它的营业收入与客户结构［36］，因此只能定性提及，不参与规模比较。

这四家之外，还有大量区域性的服务商与集成商。它们不做整机，只做「买机器、接项目、出报告」，规模从几百万元到几亿元不等。这个群体是工业无人机真正的使用端，也是价格战最激烈的地方。

2.8 从卖设备到卖服务，再回到卖设备

工业无人机的商业模式，过去十年走了一个来回。

第一阶段是卖设备。厂商把飞机卖给植保队、航测队、电力服务商，收入一次性确认。这个阶段的关键是渠道：谁能把货铺到县里，谁就能卖。缺点是客户买完就走，复购靠更新换代。

第二阶段是做服务。厂商发现服务市场的规模是设备的九倍，于是自己做植保服务、做巡检服务、建云平台，想把一次性的硬件收入变成持续的服务收入。这个尝试大多不成功。原因是服务业没有规模效应：每多接一个项目，就要多一组人和设备；而且厂商自己做服务，等于和自己的经销商、客户抢生意，渠道会反弹。

第三阶段是回到卖设备，但加上软件与耗材。厂商把服务能力做成软件（航线规划、作业记录、缺陷识别、处方图），随机器一起卖；把耗材（电池、喷头、桨叶）做成持续收入；把数据（测绘成果、巡检报告）卖给有需求的客户。这个模式比纯卖设备多了黏性，比纯做服务轻。

这个来回说明一件事：在工业无人机这个行业里，规模效应在制造端，不在服务端。 服务端的规模效应要等到「一个人能同时管很多台机器」的时候才会出现，而那需要自动机场、远程操控和空域管理的成熟。这也是为什么大疆在做无人机机场——它想把服务端的规模效应做出来，从卖机器变成卖「无人值守的作业能力」。

这条路径能不能走通，取决于两个条件：一是自动机场的单点成本能不能降到「一个县能装几十个」的水平；二是空域申请能不能从一次一申请变成报备即飞。这两个条件都不由厂商决定，第五章会展开。

2.9 载荷与数据：比飞机更值钱的那一半

工业无人机的价值，一半在飞机，一半在载荷。飞机负责飞到那里，载荷负责「看到什么、测到什么、喷到什么」。同一个飞机平台，换一个载荷，就是一个新场景、一个新价格。

巡检用的是红外热像仪、紫外成像仪、可见光吊舱。红外用来发现发热点，紫外用来发现电晕放电，可见光用来拍外观。三种载荷的组合，决定了巡检能不能替代人工登塔。测绘用的是测绘相机、激光雷达、倾斜摄影相机。相机的分辨率决定成图精度，激光雷达决定植被穿透能力，倾斜摄影决定三维建模的效果。植保用的是喷头、播撒器、离心盘。喷头的雾化效果决定农药利用率，播撒器决定施肥的均匀度。安防用的是变焦吊舱、喊话器、探照灯。

载荷的价格差别很大。一个消费级的可见光吊舱几千元，一个航空级的红外吊舱几万元，一个激光雷达十几万元。载荷的成本占整机的比例，从 10% 到 50% 不等，取决于场景。这也解释了为什么同一架飞机，卖给测绘队和卖给植保队，价格可以差一倍。

载荷的技术壁垒，比飞机更高。飞机的气动、结构、飞控，中国已经有完整的供应链；高端载荷的探测器、镜头、稳定平台，还依赖进口。红外探测器的制冷型与非制冷型，激光雷达的测距精度与点频，测绘相机的快门与标定，都是卡脖子的环节。一家整机厂可以做出好飞机，但做不出好载荷，就得外购，毛利被载荷厂拿走。

数据是载荷的延伸。巡检产生的缺陷报告、测绘产生的实景三维、植保产生的处方图，这些数据对客户的价值，可能高于飞行本身。电网要的不是飞了多少公里，是「发现了多少个缺陷、在哪个塔、什么类型」；自然资源部门要的不是「拍了多少张照片」，是「这个区域的现状与变化」。数据服务是订阅制的，收入连续、毛利高，是工业无人机里最像软件生意的部分。

但数据服务的规模，取决于客户的付费意愿。政府客户愿意为「成果」付费，不愿意为「数据」付费；企业客户愿意为「决策」付费，不愿意为「原始数据」付费。所以数据服务的商业模式，不是卖数据，是「卖报告、卖系统、卖订阅」。这需要行业知识，不是纯技术公司能做的。

载荷与数据的组合，是工业无人机差异化的主要来源。飞机同质化了，载荷还可以差异化；载荷也同质化了，数据与行业知识还可以差异化。这条路径的尽头，是从卖设备变成卖解决方案，从制造业变成服务业。第二章 2.8 节讲过，这条路径不容易走，但它是这个行业唯一能提高毛利的方向。

2.10 无人机机场与无人值守：把服务端的规模效应做出来

服务端没有规模效应，是因为「人跟着飞机走」。一个飞手管一架飞机，多接一个项目就要多一个人；人是有上限的，服务规模也就有上限。要打破这个上限，只有一条路：让飞机自己飞，人在地面管很多架。这就是无人机机场（也叫机巢、无人值守系统）要解决的问题。

无人机机场是一个可以自动开合、自动换电、自动传数据、自动起降的机柜。飞机停在机场里，按预设航线起飞、作业、返航、换电，数据自动回传，人只在后台看结果。一个机场的覆盖半径，取决于机型的航程与通信链路；一个运维人员可以管几个机场，人力成本被摊薄。

这个模式的经济性，可以用一个项目来算。智慧巴中低空数字经济无人值守系统项目在 2025 年 5 月中标，金额 1.06 亿元，内容包括复合翼与多旋翼无人值守系统、配套载荷、地面组网中继通信设备［37］。按这个项目规模推算，全国 333 个地级行政区里取一半、每个配一套，五年总市场约 176.5 亿元（本报告推算：333 × 0.5 × 1.06 = 176.5 亿元），年均约 35.3 亿元（本报告推算：176.5 ÷ 5 = 35.3 亿元/年）［38］。

这个测算有三个假设：每个地级市配一套、每套 1.06 亿元、五年配完。三个假设都可以被质疑——有的市可能配多套，有的市可能一套都不配，1.06 亿元的项目包含大量一次性基础设施，不一定能复制。所以 35.3 亿元/年是一个量级，不是预测。它的用处是回答一个问题：无人值守系统的市场，是十亿级还是百亿级？答案是三十亿级，不大，但对一家年收入六亿元的公司来说，是一个可观的新增量。

无人值守的瓶颈不在硬件，在三个配套条件。第一是空域：飞机要按预设航线自动飞行，航线必须提前审批、长期有效，否则每天申请一次，自动化就失去意义。第二是通信：机场到飞机的链路要连续覆盖，断了就要自动返航，作业效率会下降。第三是维护：机场本身要防雨、防尘、防雷、防盗，电池要管理，故障要远程诊断。这三个条件的成熟度，决定了无人值守能不能从示范项目变成规模化产品。

大疆在这个方向上的动作最值得关注。它做机场，不是为了卖机场，是为了卖「无人值守的作业能力」——客户买的不再是飞机，是「每天自动巡检一遍」的服务。这个转变如果成立，工业无人机的商业模式会从卖设备变成卖订阅，估值逻辑会从制造业变成服务业。这是这个行业未来三年最值得跟踪的变化之一。

2.11 出海：第二个市场，也是第二个价格

中国工业无人机的增长，国内市场是一半，海外市场是另一半。大疆的全球消费级份额超过 70%［33］，极飞的农业无人机卖到东南亚、拉美、非洲，这两家公司的海外收入占比都不低。出海不是一个增量故事，是「已经发生的事实」。

出海的原因很直接：国内市场价格战激烈，海外市场的毛利更高。农业无人机在东南亚的稻田、拉美的果园、非洲的农场，替代的是「人工背着药箱打药」，单位成本的下降幅度比国内更大，客户愿意付更高的价格。工业巡检在欧美，替代的是人工登塔，人力成本更高，无人机的价值更明显。

出海的壁垒也很直接：渠道、售后、法规。无人机不是快消品，坏了要修、要换件、要培训；没有本地渠道与售后，卖出去也服务不了。法规是最硬的一道：每个国家对无人机的重量、飞行高度、隐私、数据都有不同规定，产品要按当地法规改。农业无人机还涉及农药的登记与使用规范，比消费级复杂得多。

极飞在 2026 年 3 月再次向港交所递表，募资用途里有一部分是海外市场拓展［39］。这个动作说明，出海的投入很大，需要资本市场支持。大疆没有上市，但它的全球渠道是过去十年一点点建起来的，后来者很难复制。

出海对中国工业无人机的意义，不只是多卖几台，是「把价格战留在国内」。国内市场的价格战，把毛利压到 20%–30%；海外市场的毛利可以到 40%–50%。一家公司如果能在海外站住脚，它的整体毛利会被拉高，研发投入也会更有底气。这是极飞 2025 年上半年净利率能到 17.4% 的原因之一。

但出海也有风险。地缘摩擦、数据安全审查、关税，都会影响销售；一些国家开始要求无人机在本国组装或采购本地部件，这会推高成本。农业无人机的出海还面临农药登记的本地化要求，每个国家都要重新做试验。这些都不是短期能解决的。

2.12 服务商的生存状态：给自己发工资

工业无人机的服务商，是这条链上最容易被忽略的群体。他们不造飞机，只买飞机、接项目、出报告；他们的收入是「按亩、按公里、按平方公里」的服务费，成本是「设备折旧加飞手工资」。他们的生存状态，决定了整机厂的客户结构。

先算一笔植保队的账。两台植保机，按 2.2 节的单台年均 1.3 万亩次、10 元/亩计，年收入 26 万元（本报告推算：2 × 1.3 × 10 = 26 万元）。两名飞手，按 9,000 元/月、一年干 8 个月计，工资 14.4 万元；两台机器的折旧（按 8 万元/台、3 年折旧）5.3 万元；电池与维修 2 万元；转场运输 2 万元。总成本 23.7 万元，剩 2.3 万元，净利率不到 9%（本报告推算：26 - 14.4 - 5.3 - 2 - 2 = 2.3 万元）。

这 9% 的净利，还是在「飞手全年干 8 个月、机器不坏、作业面积饱满」的假设下。如果遇到雨季、病虫害少、机器故障，利润就没了。这就是为什么很多植保队是父子兵夫妻店：飞手就是老板，工资不计入成本，年底剩下的钱，其实是「给自己发的工资」。一旦雇人飞，账就算不过来。

巡检服务商的账，稍好一点。按 2.3 节的 100 公里标段、11.5 万元合同、35% 毛利率，一个标段的全部成本上限是 7.475 万元；两名飞手干三个月，工资 5.4 万元，就占掉了七成二，留给设备折旧、差旅、保险与管理的只有 2.075 万元。这就是 35% 毛利在这个行当里的真实含义：它不是「做完人工还剩 35%」，而是「人工之外只剩这么一点」。要让它成立，只能把项目周期压到两个月以内，或者换成按公里计价的兼职飞手。现实中的巡检服务商，大多靠兼职飞手与多项目并行来摊薄成本。

测绘服务商的账，最好看。按 2.4 节的价格，1:1000 的地形图 6,500 元/平方公里，一个 100 平方公里的项目 65 万元［29］；设备折旧、飞手、内业处理的成本占比低，毛利率可以到 40% 以上。但测绘的市场小、增长慢，且需要资质，不是谁都能做。

三类服务商的共同点是：他们的利润，来自自己干而不是雇人干。 一旦规模化、雇人、租场地，利润就被工资与折旧吃掉。这就是为什么服务业没有规模效应：规模扩大，成本同比例扩大，利润率不变。

这个结构，对整机厂的含义是：服务商的购买力，取决于自己干的回报。如果一台机器一年能赚 10 万元，服务商愿意买；如果只能赚 3 万元，服务商就不买。整机厂要扩大市场，要么降低机器价格，要么提高单机产出（更好的载荷、更多的场景），要么把服务商变成自己干的农户。

2.13 农业无人机的技术演进：从日本到中国

农业无人机不是中国发明的。1991 年，日本农林水产省出台政策，推广植保无人机在稻田中的应用，雅马哈的 RMAX 是代表性产品［40］。日本的路径是「先有政策、后有产业」：政府给补贴、定标准、做培训，企业做产品，农户买服务。这套路径跑了二十年，把日本的稻田植保做到了无人机为主。

中国的路径是「先有产品、后有政策」。2010 年代，国内的植保无人机从航模改造起步，载重小、故障多、价格高；2015 年后，大疆、极飞进入，用消费级的供应链把成本打下来，产品从能飞变成好用。2020 年后，补贴政策跟上，购机补贴、作业补贴、培训补贴一起上，市场快速放大。

技术演进有三个阶段。第一阶段是遥控飞行：飞手用手柄控制，目视作业，效率低、依赖技能。第二阶段是自主飞行：预设航线、自动喷洒、断点续喷，飞手变成操作员。第三阶段是智能作业：多光谱识别病虫害、变量喷洒、处方图作业，飞机变成会思考的农机。

三个阶段的结果，是「单机效率提升、操作门槛下降、价格下降」。单机日作业从几百亩到一千亩，操作从专业飞手到农户自己，价格从几十万元到几万元。这三个变化叠加，改变了客户结构：从「植保队买来赚钱」到「农户买来自己用」。

客户结构的变化，又改变了商业模式。植保队靠服务费赚钱，农户靠省工省药省钱；前者的市场是作业面积，后者的市场是机器保有量。整机厂发现，卖机器给农户，比卖机器给植保队更赚钱：农户对价格不敏感（因为有补贴），对品牌敏感（因为怕坏），复购率更高（因为更新换代）。

这个转变，对中国农业无人机的意义是：市场从服务市场转向设备市场。服务市场的规模是设备的九倍（2.2 节），但服务市场的钱大部分是人力成本；设备市场的规模小，但毛利高、现金流好。整机厂当然愿意做设备市场。

对服务商的含义是：他们的黄金期已经过去。当农户自己买机器，植保队的作业面积就被蚕食；当机器价格下降，植保队的进入门槛也下降，竞争更激烈。未来的植保服务商，要么做跨区作业的规模化服务，要么做高附加值的经济作物服务，要么转型做设备加数据的服务商。

2.14 区域格局：为什么集群在珠三角与长三角

工业无人机的产业格局，高度集中。中国民用无人机产业产值的 75.4% 在以南地区（中南地区），华东、华北、西南的占比都不高［41］。这个集中度，比大多数制造业都高。

集中的原因，是「供应链加人才加客户」的三重叠加。深圳、广州一带，有完整的无人机供应链：电机、电池、飞控、桨叶、相机、图传，几百家供应商在两小时车程内；有大量的工程师与飞手；有最密集的应用场景（物流、巡检、农业）。一家公司在这里，从设计到量产的时间，比在其他地方短一半。

珠三角的代表是深圳与广州。深圳有大疆、亿航、丰翼、美团，广州有极飞、小鹏汇天。两个城市的分工不同：深圳偏硬件与供应链，广州偏整机与运营。这种分工，是市场自然形成的，不是政府规划的。

长三角的代表是上海、苏州、杭州。上海有峰飞、时的，苏州有低空基础设施的试点，杭州有低空经济的规划。长三角的优势是资本加制造：这里有最多的产业基金、最成熟的制造业配套、最规范的政府服务。

西南的代表是成都、重庆。成都有纵横、沃飞，重庆有山地与江面的场景。西南的优势是空域加成本：空域相对宽松，试飞条件好；人力与土地成本低。

三个集群，三种禀赋。珠三角强在供应链，长三角强在资本，西南强在空域。企业选择落脚点，取决于它最缺什么：缺供应链的去珠三角，缺钱的去长三角，缺试飞条件的去西南。

这个格局，对地方政府的含义是：不要指望从零建集群。集群是长出来的，不是建出来的；没有供应链、没有人才、没有客户，建了产业园也招不到企业。地方能做的是补短板：有供应链的补资本，有资本的补空域，有空域的补客户。

2.15 大疆的护城河：三层结构，两个风险

大疆是工业无人机行业里绕不开的公司。它的护城河，可以拆成三层。

第一层是供应链。大疆的核心部件——飞控、云台、图传、相机、电机、桨叶——大部分自研自产；它把消费电子的供应链管理方法，搬到了无人机上：快速迭代、规模采购、成本控制。这套能力，让它能把一架消费级无人机的价格压到几千元，把工业级压到几万元，竞争对手很难跟。

第二层是产品定义。大疆不是满足需求，是定义需求：它把航拍从一个专业领域，变成了一个消费场景；把植保从一个手工活，变成了一个标准化作业；把巡检从一个专业服务，变成了一个机场加软件的产品。每一次定义，都打开一个新市场。

第三层是渠道。大疆的全球渠道，覆盖线上线下、to B 与 to C；它能在一个新产品发布后的几个月内，铺到全球几十个国家。这套渠道，是十年积累的结果，后来者很难复制。

三层护城河，形成一个正循环：规模带来研发投入，研发带来产品优势，产品优势带来份额，份额带来规模。这个循环，让大疆在消费级市场的份额超过 70%，在中国整体市场超过 90%［33］。

但护城河有两个风险。第一个是地缘。大疆被美国列入实体清单，部分市场受限；如果地缘摩擦升级，它的全球份额会受影响。第二个是市场饱和。消费级无人机的增长已经放缓，工业级的增长取决于场景的拓展；如果新场景打不开，增长就会停滞。

这两个风险，对大疆的对手是机会。极飞在农业场景深耕，纵横在政府项目深耕，都在大疆的弱项（本地服务、系统集成）上建立优势。但到目前为止，这些优势还不足以撼动大疆的基本盘。

大疆的案例，说明一件事：在制造业里，护城河不是一项技术，是一套系统——供应链、产品、渠道，三者互相强化。任何一项被突破，护城河都不会塌；三项同时被突破，才会塌。这也是为什么挑战大疆喊了很多年，没有人成功。

2.16 无人机的替代边界：哪些活它能干，哪些不能

工业无人机的应用，有一个替代边界：它能替代的，是「重复、危险、地面到不了」的活；它不能替代的，是「需要精细判断、需要重载、需要长时间」的活。

能替代的活，有三类。第一类是重复巡查：电塔、管道、河道、边界，路线固定、动作重复，无人机比人快、比人安全。第二类是危险作业：高压线、火灾现场、有毒气体、高空外墙，人去做有生命危险，无人机去做只是损失一台机器。第三类是地面到不了：山区、海岛、沼泽、灾区，人进不去，无人机能飞进去。

不能替代的活，也有三类。第一类是精细操作：拧螺丝、焊接、采摘，无人机做不了。第二类是重载运输：几吨、几十吨的货，无人机的载重不够。第三类是长时间驻留：几天、几周的监测，无人机的续航不够。

这个边界，决定了工业无人机的市场空间。本报告不给这个市场的总量估计，只给四个场景的可服务上限：植保、巡检、测绘、安防。四个场景加总能不能上千亿，取决于渗透率，而渗透率没有可靠的公开数据——第二章 2.1 节已经说明，三条规模数列互相打不通。所以千亿级万亿级这类量级说法，在本报告里都不用。把无人机当成什么都能干，会高估市场；把无人机当成只能航拍，会低估市场。

边界的移动，取决于技术进步。电池能量密度提升，航时延长，能替代的活就多；载重提升，能替代的活就多；自主性提升，精细操作的活也能替代一部分。但边界的移动是渐进的，不是突变的。读者看到「无人机将替代 XX 行业」的说法，先问一句：这个活，是重复、危险、地面到不了的吗？如果不是，替代就很难。

2.17 价格战：消费级打过，工业级刚开场

消费级无人机的价格战，十年前就打完了。2013–2016 年，大疆、零度、亿航、昊翔等一批公司混战，产品从几千元降到几百元，最后大疆胜出，份额超过 70%［33］。价格战的结果，是规模效应的胜利：谁的供应链强、成本低，谁就活下来。

工业级无人机的价格战，刚开始。工业级的产品是定制的，客户是政府与企业，价格不透明，竞争靠关系与服务。这种市场，价格战打得慢，但一旦打起来，更残酷：因为客户集中、订单大，一家丢单就是几千万。

价格战的触发条件，是供给过剩。工业无人机的供给，正在过剩：大疆、极飞、纵横、科比特，加上几十家区域厂商，产能远超需求。过剩的原因是低门槛：整机的技术门槛不高，供应链成熟，谁都能组装。门槛在渠道与服务，不在制造。

价格战的表现，是降价加送服务。整机厂为了拿单，降价、送培训、送维保、送软件；服务商为了接活，降价、垫资、延长账期。结果是毛利率下降，净利率更薄。纵横股份 2025 年毛利率 49.91%、净利率 1.72%，就是这个趋势的读数［35］。

价格战的尽头，是出清。没有规模、没有渠道、没有差异化的公司，会被淘汰；剩下的公司，靠规模与生态活着。这个过程，消费级用了三年，工业级可能要用五年，因为工业级的客户更分散、决策更慢。

对投资的含义是：工业无人机的价格战，会压缩整机厂的利润，但会利好「有渠道、有服务、有数据」的公司。价格战不是坏事，它是行业成熟的标志；但它会让纯制造的公司活不下去。

2.18 农业的第二曲线：从卖机器到卖服务

农业无人机的第一曲线，是卖机器：把飞机卖给植保队与农户，收入一次性。这条曲线，已经接近天花板：2024 年整机市场 29 亿元，增速放缓［21］；渗透率提升，但价格下降。

第二曲线，是卖服务：不只是卖飞机，还卖植保服务农业数据农资。这条曲线的逻辑，是「从设备到解决方案」：农户要的不是飞机，是「把药打均匀、把肥施到位、把产量提上去」。

极飞的路径，是第二曲线的代表。它不只卖飞机，还卖播撒系统、农业机器人、农场管理系统；它想做的，是「农业的数字化基础设施」：用无人机采集数据，用软件分析，用机器人执行。这个路径，如果走通，收入会从一次性变成持续性，估值会从制造业变成服务业。

第二曲线的难点，是「农户的付费意愿」。农户愿意为「打药」付钱，因为这是刚需；愿意为「数据」付钱吗？大多数农户不看数据，只看产量。所以农业数据的付费方，可能不是农户，是农资企业、保险公司、政府。

第二曲线的另一个难点，是服务的标准化。植保服务可以标准化（按亩收费），农业数据服务很难标准化（每个农户的需求不同）。标准化的服务能规模化，非标服务只能定制。这是极飞们要解决的难题。

第二曲线的意义，是打开增长空间。第一曲线的市场是 29 亿元［21］，第二曲线的市场可能是几百亿元（含服务、农资、数据）。如果走通，农业无人机公司会从设备商变成农业服务商，估值逻辑会重写。但这条路，比卖机器难得多。

2.19 工业无人机的技术栈：四层结构

工业无人机的技术，可以分成四层：平台、飞控、链路、载荷。四层的技术难度、供应链、毛利都不同，理解这四层，才能理解为什么有的公司赚钱、有的不赚。

平台层是机身、动力、结构。机身用碳纤维、铝合金、工程塑料；动力用电池加电机，也有油动、油电混合；结构要兼顾强度、重量、折叠、防水。平台层的技术门槛中等，供应链成熟，中国的成本优势明显。它的差异化在可靠性与寿命：同样的参数，飞一千小时不出故障，和飞一百小时就坏，是两个产品。

飞控层是自驾仪、导航、避障、冗余。飞控是无人机的大脑，决定了飞行器能不能稳定飞、能不能自主飞、能不能在故障时安全降落。飞控的技术门槛最高，涉及控制算法、传感器融合、实时系统、适航软件。大疆的护城河，一半在飞控；极飞的农业飞控，也是自己做的。

链路层是图传、数传、定位。图传把相机画面传回地面，数传把控制指令传上去，定位靠 GNSS 加 RTK。链路的技术门槛中等，但受频谱管制与距离限制。消费级用 2.4G/5.8G，工业级用 4G/5G 加专网；超视距运行，还要卫星链路。

载荷层是相机、红外、激光雷达、多光谱、喷头、播撒器。载荷决定了场景的价值：巡检要红外，测绘要相机与激光，农业要喷头与播撒。载荷的技术门槛高，高端探测器与镜头依赖进口；毛利也高，是整机厂与载荷厂争夺的环节。

四层的国产化程度不同。平台层基本国产，飞控层的芯片与传感器部分进口，链路层的射频器件部分进口，载荷层的高端探测器与镜头依赖进口。国产化的短板，集中在「芯片、传感器、探测器」，不在「机身、电机、电池」。

四层的毛利分布也不同。平台层的毛利中等（20%–30%），飞控层的毛利高（软件属性），链路层的毛利中等，载荷层的毛利高（高端载荷）。整机厂如果只做平台，毛利被压低；如果做飞控与载荷，毛利就高。大疆做全栈，所以毛利高；只做组装的厂，毛利低。

四层的技术趋势，是智能化与无人值守。智能化是把 AI 放到飞控与载荷里，让飞机能识别缺陷、避让障碍、自主决策；无人值守是把飞机放到机场里，让它可以自动起降、自动换电、自动传输。两个趋势，都会提高飞控与载荷的价值，降低平台的价值。

这个技术栈的分析，解释了一个现象：为什么工业无人机的整机厂很多，但赚钱的很少。因为大部分整机厂只做平台层，飞控与载荷靠外购；平台层的门槛低、竞争激烈、毛利薄。能赚钱的，是那些掌握飞控或载荷的公司。

2.20 可靠性：看不见的成本

工业无人机的竞争，表面上是参数与价格，实质上是可靠性。一台机器在实验室飞得好，和在电场、农田、山区飞一年不出故障，是两个产品。

可靠性的指标，通常用平均无故障时间（MTBF）衡量。消费级无人机的 MTBF 可能是几百小时，工业级要求几千小时，航空级要求更高。这个指标没有公开的行业数据，因为它需要长期的运行统计，而大多数厂商不愿意披露。

可靠性的来源，有四个。第一是设计冗余：动力冗余、飞控冗余、链路冗余，任何一个失效，飞机还能安全返回。第二是器件选型：工业级的器件比消费级贵，但耐温、耐湿、耐振动。第三是测试：高低温、盐雾、振动、电磁兼容，每一项都要做。第四是维护：定期检查、更换易损件、软件升级。

可靠性的成本，是看不见的。一台便宜的机器，可能在器件、测试、冗余上缩水；买的时候便宜，用的时候故障多、停机长、维修贵。工业客户算的是「全生命周期成本」，不是采购价；所以便宜的机器，往往卖不过贵的。

可靠性还决定了场景的边界。农业场景的粉尘、药液腐蚀，对机器的密封要求高；电力场景的电磁干扰，对飞控的抗干扰要求高；山区场景的风、低温，对电池的要求高。一家公司如果只做通用机型，很难在每个场景都可靠；做得好的公司，会针对场景做专用机型。

可靠性是时间的朋友。一家公司做得越久、飞得越多，数据越多、改进越多，可靠性越高；新进入者要花几年才能追上。这是工业无人机行业里，老公司相对新公司的优势，也是大疆相对挑战者的优势。

2.21 出海的市场：从哪里开始，到哪里去

中国工业无人机的出海，不是从零开始，是从优势开始。优势市场有三类：农业、巡检、测绘。

农业是第一类。东南亚的稻田、拉美的果园、非洲的农场，人工打药的效率低、成本高；中国农业无人机的价格与性能，正好匹配这些市场。极飞的海外收入占比在提升，大疆的农业无人机在全球市场份额领先。农业出海的关键，是本地化：农药登记、操作培训、售后网络，每一项都要落地。

巡检是第二类。中东的油气管道、东南亚的电网、非洲的矿山，巡检需求真实；中国的巡检无人机与载荷，性价比高。巡检出海的关键，是客户关系：这些客户多是国企或政府，进入门槛高，但一旦进入，黏性强。

测绘是第三类。一带一路国家的基础设施建设，需要测绘；中国的测绘无人机与软件，价格低、功能全。测绘出海的关键，是资质：一些国家要求本地的测绘资质，中国企业要与本地公司合作。

出海的目的地，可以分三层。第一层是东南亚：地理近、文化近、监管相对宽松，是最容易的市场。第二层是中东：有钱、有需求、监管灵活，是高毛利的市场。第三层是欧美：市场大、监管严、竞争激烈，是最难的市场。

出海的障碍，有三类。第一类是法规：每个国家的空域、隐私、数据、农药规定不同，产品要改。第二类是渠道：无人机不是快消品，要有本地渠道与售后。第三类是地缘：部分国家对中国产品有安全审查，进入受限。

出海的策略，是先易后难。先东南亚、中东，再欧美；先农业、测绘，再巡检、物流；先卖产品，再建服务网络。这条路径，大疆走了十几年，极飞正在走，后来者可以借鉴。

出海对毛利的拉动见 2.11 节。

2.22 农业现代化：无人机解决的是谁来种地

农业无人机的增长，表面上是技术替代人工，本质上是「农业劳动力短缺」。中国农村的老龄化，让谁来种地成为一个现实问题；无人机是这个问题的一个答案。

看几组数字。2024 年，农业无人机作业 26 亿亩次，参与作业的台数 20 万台［22］；一台机器一天可以作业 1,000 亩，相当于 10 个人干 14 小时。这些数字说明，无人机不是锦上添花，是雪中送炭：在劳动力短缺的地方，它是「唯一能及时完成作业」的工具。

农业现代化的政策，也在推动无人机。农机购置补贴、农业社会化服务补贴、高标准农田建设，都在为无人机创造需求。政策的逻辑是：用「机械化、智能化」替代人力，提高农业的效率与韧性。

但农业无人机的增长，有一个天花板：耕地的面积是固定的，作业的频次是有限的。26 亿亩次的作业量，相对 18 亿亩耕地，已经是多次作业的水平［22］；再增长，要靠经济作物林业牧业的新场景，或者海外市场。

这个天花板，解释了为什么农业无人机的价格战：市场从增量转向存量，竞争从抢新客户转向抢对手客户。价格战的结果，是整机价格下降、服务价格下降、利润变薄。

农业无人机的下一个增长点，可能是农业机器人：不只是飞，还要在地里干活——播种、施肥、除草、采摘。极飞已经在做农业机器人；大疆也在做「农业无人机加地面机器人」的组合。这个方向，如果走通，市场会从植保扩展到全程机械化，空间大得多。

2.23 电力巡检：无人机最深的场景

电力巡检，是工业无人机里渗透最深的场景。它的需求真实、付费稳定、技术门槛高，是整机厂与服务商的粮仓。

电力巡检的对象，可以分成三段：输电（高压线路与铁塔）、变电（变电站）、配电（配网线路）。三段的需求不同：输电巡检要「长距离、高空、精细化」，无人机是主力；变电巡检要「室内外、多设备、高频次」，无人机与机器人并用；配电巡检要「低空、近距离、多障碍」，小型无人机更合适。

输电巡检的无人机，通常搭载可见光与红外双光吊舱：可见光拍外观（绝缘子破损、金具锈蚀），红外测温度（接头过热、线夹发热）。一架无人机一天可以巡检 10–20 公里线路，是人工的 5–10 倍；而且可以不停电巡检，不影响供电。

变电巡检的无人机，要解决室内飞行的问题：变电站内有大量设备、构架、导线，GPS 信号弱，无人机要依靠视觉定位与避障。这个场景的技术门槛高，目前用「无人机加机器人」的组合：无人机巡室外，机器人巡室内。

配电巡检的无人机，要解决「低空、近距离」的问题：配网线路低、障碍多，无人机要贴线飞行，对操控与避障要求高。这个场景的市场大，但单价低、竞争激烈。

电力巡检的市场规模，2023 年是 101 亿元（含整机与服务）［20］。这个市场，被国网、南网的下属公司、三产公司、民营服务商分割；整机厂（大疆、纵横）卖设备，服务商做作业。产业链的利润，分布在设备服务数据三段。

电力巡检的趋势，是无人值守：在铁塔上装机巢，无人机自动起飞、自动巡检、自动回传。这个模式，可以把人跟着飞机走变成人在地面管，大幅提高效率。国网、南网都在试点；如果跑通，电力巡检的市场会从服务转向设备加平台。

2.24 残值与二手市场：无人机值多少钱

工业无人机的残值，是一个被忽略的变量。它决定了「全生命周期成本」，也决定了租赁模式能不能成立。

一架工业无人机的残值，取决于三个因素：技术迭代的速度、市场的供需、品牌的保值率。技术迭代快的机型，残值低（新机型一出，旧机型贬值）；市场供大于求时，残值低；品牌强的机型，残值高（二手买家认品牌）。

农业无人机的残值，通常按「三年折旧、残值 20%–30%」估算。这个比例，低于汽车（五年残值 40%），高于消费电子（三年残值 10%）。原因是：农业无人机的技术迭代快（每年出新机型），但需求稳定（植保是刚需）。

巡检与测绘无人机的残值，更高一些。它们的载荷贵、机身耐用，二手买家愿意接；而且客户对新机型的敏感度低，旧机型还能用。这类机型的残值，可能到 40%–50%。

残值对商业模式的影响，有两个方面。第一，租赁：如果残值高，租赁公司愿意做经营性租赁，租金可以低；如果残值低，租赁公司只能做融资性租赁，风险高。第二，二手交易：如果二手市场活跃，客户换机成本低，复购率高；如果二手市场不活跃，客户换机成本高，复购率低。

中国的工业无人机二手市场，还不成熟：没有统一的评估标准，没有透明的交易平台，没有完善的售后。这导致「残值低、租赁难、复购慢」。随着机队规模扩大，二手市场会逐步成熟；这是行业从卖新机到卖服务的一个前提。

对投资的含义是：看整机厂，不只看新机销量，还要看残值与租赁渗透率。残值高的品牌，客户黏性强、复购率高；残值低的品牌，只能靠低价抢单。这是品牌在工业品里的价值。

2.25 无人机保险：一个刚起步的市场

工业无人机的保险，是一个刚起步的市场。它的产品、费率、理赔，都还在探索。

保险的产品，主要有三类：机身险（保无人机本身）、第三者责任险（保地面人员与财产）、载荷险（保相机、红外、激光雷达等载荷）。三类产品的保额、免赔、费率，各家公司不同，没有统一标准。

费率的确定，靠经验而不是数据。保险公司没有足够的运行数据，只能用「机型、场景、飞行小时、操控员资质」来定价；费率从 1% 到 5% 不等，差别很大。

理赔的难点，是责任认定。无人机坠机，是机器故障操作失误还是外部干扰？三种原因，责任不同，赔付不同。认定需要飞行数据维修记录现场证据；这些数据，往往不完整。

保险的作用，有两个。第一，转移风险：一次坠机，可能损失几十万元；保险可以把这个风险，转移给保险公司。第二，提升信用：有保险的运营商，客户更愿意合作；有保险的整机厂，客户更愿意买。

保险的不足，也有两个。第一，覆盖不全：一些高风险场景（如城市上空、人群密集区），保险公司不愿意保。第二，理赔慢：责任认定复杂，理赔周期长；运营商现金流受影响。

保险市场的成熟，取决于数据与竞争。数据多了，费率可以精准；竞争多了，产品可以丰富。目前，这个市场还在早期，保险公司谨慎、产品单一、费率偏高。

对行业的含义是：保险是「隐形的基础设施」。没有保险，运营的风险太高；有了保险，运营的成本可控。保险市场的成熟，是低空经济规模化的一个条件。

2.26 培训市场：飞手、维修、运营

低空经济的培训市场，是一个被低估的环节。它不造飞机、不飞航线，但它是行业扩张的前提：没有人，飞机飞不起来。

培训的对象，有三类。第一类是飞手：考取无人机操控员执照，学飞行、学法规、学应急。第二类是维修人员：学机务、学定检、学故障处理。第三类是运营人员：学调度、学空域、学客户服务。

培训的市场规模，取决于从业人数。无人机操控员的执照数量在增长，多旋翼执照占 92.74%［42］；但持证不等于从业，很多人考证是为了玩或备用。真正的从业人数，没有公开统计。

培训的供给，目前是分散的：有院校、有培训机构、有企业内训。质量参差不齐：有的机构包过，有的机构真教；价格从几千元到几万元不等。

培训的商业模式，有两条。第一条是考证培训：一次性收费，周期短、毛利高；但竞争激烈、价格战。第二条是企业内训：按需定制，周期长、黏性强；但规模小、难复制。

培训的未来，可能是产教融合：院校与企业合作，学生在校学理论、在企业学实操；毕业后直接上岗。这个模式，可以解决招工难与就业难的双重问题。

对投资的含义是：培训市场小而散，不是好赛道；但它是「行业的基础设施」，有社会价值。地方政府可以支持，企业可以做内训，投资者不必重仓。

2.27 品牌：工业品也要讲品牌

工业无人机是工业品，但工业品也讲品牌。品牌的价值，体现在三个地方：溢价、复购、残值。

溢价：同样的参数，大疆的机器可以卖得比小厂贵 20%–30%；客户愿意为「品牌」付溢价，因为品牌意味着「可靠、有服务、有备件」。小厂要靠低价抢单，毛利被压缩。

复购：品牌强的公司，客户换机时优先考虑；品牌弱的公司，客户换机时重新比价。复购率的差异，决定了获客成本与生命周期价值。

残值：品牌强的机器，二手市场认；品牌弱的机器，二手市场不认。残值的差异，决定了「全生命周期成本」，也决定了租赁模式的可行性。

品牌的建立，靠三件事。第一，产品：可靠、好用、有创新；一次炸机或事故，可能毁掉多年的品牌。第二，服务：响应快、备件足、培训好；工业客户买的是生产力，不是玩具。第三，时间：品牌是时间的朋友，要靠多年的口碑积累。

大疆的品牌，是消费级带出来的：全球几千万用户，口碑传播；然后溢出到工业级。极飞的品牌，是农业带出来的：在农业场景深耕，口碑在植保圈传播。纵横的品牌，是政府项目带出来的：在应急、测绘场景做案例，口碑在政府圈传播。

三种品牌路径，对应三种客户群。大疆的客户群最广，极飞的客户群最垂直，纵横的客户群最项目制。品牌路径不同，增长逻辑也不同。

对投资的含义是：品牌是护城河的一种。有品牌的公司，能在价格战中活得久；没品牌的公司，只能拼成本。判断一家工业无人机公司，不只看技术，还要看品牌。

2.28 标准与认证：谁定规则，谁得先机

工业无人机的竞争，除了产品与价格，还有标准。谁参与标准制定，谁就掌握规则的话语权。

标准分三层。第一层是国家标准（GB），由标准化管理委员会发布，覆盖安全、性能、测试方法；第二层是行业标准（如民航、农业、电力的行标），由主管部门发布，覆盖行业应用；第三层是团体标准（T/XXX），由协会、联盟发布，覆盖新技术、新场景。三层标准，各有各的作用：国标定底线，行标定场景，团标定创新。

标准的制定，是一个博弈的过程。参与标准制定的企业，可以把「自己的技术路线」写进标准，形成先发优势；没参与的企业，只能跟着标准走，被动适应。这就是为什么大疆、极飞、纵横都积极参与标准制定：不是为了公益，是为了话语权。

认证是标准的执行。无人机要过型号核准（无线电）、适航审定（部分机型）、质量认证（企业自愿）；农业无人机还要过农机鉴定，电力巡检无人机还要过电网入网检测。每一项认证，都是时间与钱的成本，也是门槛。

标准与认证的缺失，会导致劣币驱逐良币：没有标准，低价低质的产品可以混进来，扰乱市场；有了标准，低质产品被挡在门外，优质产品获得溢价。这是行业从野蛮生长到规范发展的必经之路。

对投资的含义是：看一家工业无人机公司，不只看产品，还要看标准参与度。参与国标、行标制定的公司，有规则优势；只做产品的公司，只能拼价格。标准是慢变量，但它的影响是长期的。

2.29 售后网络：卖出去之后的事

工业无人机的售后，比消费级复杂得多。客户买机器，是为了干活；机器坏了，客户的生产就停了。售后的响应速度，直接决定客户的停机损失。

售后网络，包括三块。第一是服务网点：在客户集中的地方设点，配工程师、备件、工具；网点越密，响应越快，成本越高。第二是备件供应：常用备件要有库存，非常用备件要能快速调货；备件的库存成本，是售后的隐性成本。第三是技术支持：远程诊断、软件升级、操作培训；这部分是人力成本，但能减少上门次数。

售后网络的成本，是「固定成本加变动成本」。固定成本是网点、人员、库存；变动成本是上门、维修、更换。固定成本摊到机器保有量上，保有量越大，单机成本越低；变动成本摊到故障率上，故障率越低，成本越低。

售后网络的价值，是客户黏性。工业客户换供应商，最大的顾虑不是价格，是售后：新供应商的网点少、备件少、响应慢，机器坏了等不起。所以，售后网络是护城河：网点越密，客户越不敢换。

这也是为什么大疆在工业级市场难被撼动：它的售后网络，是消费级带出来的；几千个服务点，覆盖全国，后来者要十年才能建起来。极飞、纵横的售后网络，集中在农业政府的细分市场；在大疆的通用市场，它们很难竞争。

对投资的含义是：看整机厂，不只看销量，还要看售后网络。售后网络是重资产，但它是长期竞争力；没有售后的公司，卖一台丢一个客户。

2.30 区域市场：哪里有真需求

工业无人机的需求，在区域上分布不均。哪里有痛点，哪里就有市场。

农业无人机的需求，集中在农业大省：黑龙江、新疆、河南、山东、安徽。这些地方，耕地连片、劳动力短缺、机械化程度高；无人机「打药、施肥、播种」，是刚需。南方的丘陵山区，耕地碎片化，无人机的效率优势不明显，需求弱一些。

巡检无人机的需求，集中在能源大省与电网密集区：内蒙古、山西、陕西、新疆（风光电）、广东、江苏、浙江（电网密集）。这些地方，输电线路长、巡检工作量大；无人机替代人工，是刚需。

测绘无人机的需求，集中在基建大省与自然资源大省：四川、云南、贵州、广东、江苏。这些地方，基建项目多、地形复杂；无人机提高效率，是刚需。

物流无人机的需求，集中在一线城市与大湾区：深圳、广州、上海、北京。这些地方，人口密集、订单量大、地面拥堵；无人机提速，是刚需。

四个场景，四类区域。一个地方，可能同时有多个场景的需求；例如广东，既有农业（粤西）、又有巡检（珠三角）、又有物流（深圳）。需求的叠加，形成了区域市场的厚度。

区域市场的厚度，决定了产业集聚。广东的低空经济厚，因为有多场景的需求；西部的低空经济薄，因为只有单场景的需求。这也是为什么产业集群在珠三角、长三角，不在西部。

对企业的含义是：选区域，就是选需求。做农业，去东北、新疆；做巡检，去内蒙、山西；做测绘，去西南；做物流，去深圳、上海。选错区域，产品再好，也卖不动。

2.31 本章的边界：什么条件下这些判断不成立

本章的核心判断是三条：工业无人机的市场规模统计不可靠、利润被两头挤、规模效应只在制造端。三条都有失效条件。

如果主管部门开始按统一口径发布工业无人机分场景的年度统计（作业面积、作业架次、服务收入），本章 2.1 节的「三条数列打不通」就不再成立，市场规模可以直接引用，不需要自己算。如果空域管理改成报备即飞、自动机场成本降到可接受的水平，服务端就会出现规模效应，2.8 节的结论要反过来。如果农业补贴退坡而整机价格不降，植保场景的需求会失速，2.2 节的增长判断要下调。

还有一个方向性的风险：如果大疆把工业级产品做成消费级的价格，用消费级的供应链打工业级的市场，现有玩家的毛利会被进一步压缩。这件事在消费级已经发生过一次，在工业级不是不可能。

第三章 · 载人 eVTOL：取证是生死线，经济性是第二道门

载人 eVTOL 是低空经济里想象空间最大、现金流产出的最少的一块。它的技术路线已经收敛，商业模式却还没有验证：飞机能造出来、能拿到证、能飞起来，但从能飞到「有人买票、票价覆盖成本」之间，还隔着运营许可、起降场、空域与一张成本表。这一章按「构型—取证—运营—经济—订单—资金」的顺序，把这条链拆开。

3.1 三种构型：不是技术优劣，是取证风险与航线需求的组合

eVTOL 的构型之争，本质上是三组参数的取舍：航程、速度、有效载荷。而这三组参数又和取证难度绑在一起——越想飞得远、飞得快，机械结构就越复杂，审定要验证的失效模式就越多。

多旋翼是最简单的一种：多个旋翼朝下产生升力，靠改变各旋翼转速实现垂直起降、悬停和转向，没有机翼，也没有倾转机构。它的巡航航程约 30–60 公里，巡航速度约 60–100 公里/小时，载客 2 人［43］。优点是结构简单、悬停效率高、取证相对容易；缺点是飞不远、飞不快、有效载荷小。

复合翼（升力加巡航）把两套动力分开：多旋翼负责垂直起降，机翼加推进螺旋桨负责巡航。它的巡航航程约 100–250 公里，速度约 150–200 公里/小时，载客 2–5 人［43］。优点是巡航效率高、航程远；缺点是死重较大，垂直起降那套动力在巡航时是负担，结构也更复杂。

倾转翼（含倾转旋翼与倾转涵道）让同一套旋翼在起降时朝上、巡航时朝前，本质上是用一套动力兼顾两种飞行状态。它的巡航航程约 200–300 公里，速度约 200–250 公里/小时，载客 3–6 人（可灵活布局）［43］。优点是能效高、死重少、航程与速度都最好；缺点是机械与飞控最复杂，取证周期最长。

表 3-1 · 三种构型的参数与取舍

表 3-1 为本报告按金元证券《总览篇——低空经济下的未来航空器 eVTOL》（2025-10-31）的构型分类整理；参数为类别区间，具体机型差异很大。

这张表最容易被误读的地方，是把「倾转翼参数最好」直接等同于倾转翼会赢。参数好只是必要条件。倾转翼的机械结构要处理旋翼在两种状态之间的过渡，过渡过程中的气动、结构载荷、飞控律都是审定重点；任何一个失效模式验证不通过，整个型号就要改设计、重新试飞。多旋翼用参数换来了确定性：它飞不远，但它能更快拿到证、更快开始卖票。

中国市场选择多旋翼与复合翼的居多，美国市场选择倾转翼的居多，这不是技术能力的差距，而是航线需求的差异。中国的第一批场景是景区观光和短途接驳，30–60 公里够用；美国的首批场景是机场接驳与城际，需要 150 公里以上。需求决定了构型，构型决定了取证难度，取证难度决定了谁能先商业化。

还有一个被忽略的变量：座位数。多旋翼受限于结构与电池，普遍是 2 座；复合翼可以做到 2–5 座、倾转翼可以做到 3–6 座（沃飞 AE200 的官方口径是 3–6 座灵活布局，本报告的座公里模型按 5 座计，含 1 名驾驶员）。座位数直接决定座公里成本（3.4 节会算），所以构型选择不只是技术问题，也是经济问题。一个 2 座的飞行器，除非机价压到常规采购价以下，否则很难把座公里成本降到与地面交通竞争的水平。

3.2 取证链路：四张证与一条时间轴

eVTOL 要商业载客，必须走完一条四张证的链路。这四张证分属不同主体、不同阶段，缺一张都不行。图 2 把这条链路和每一段的耗时画在一起。

图 2 · 载人 eVTOL 的四张证：从设计到卖票

数据来源：本报告按金元证券（2025-10-31）、波士顿咨询《中国载人 eVTOL 行业白皮书》（2025-09）与中国民航局审定流程整理。

**TC（型号合格证）**是四张证里最难的一张。它证明这个型号的设计符合适航规章与环境保护要求，审定对象是设计，不是某一架飞机。审定的依据，中国目前主要参照 SC-VTOL、CCAR-23、CCAR-27 等要求，按一事一议的方式确定专用条件［44］。这句话的含义是：每一款新构型的 eVTOL，都要先和局方谈出一套适用于它的审定标准，再按这套标准做验证。谈标准本身就要花时间。

TC 的验证内容包括但不限于：结构静力与疲劳试验、坠撞试验、飞行试验（含各种故障模式）、软件与电子硬件的适航符合性、电池系统的热失控与滥用试验、旋翼与传动系统的失效分析。这些试验不是做一遍就行，而是「每一个失效模式都要证明不会导致灾难性后果」。亿航 EH216-S 从受理到拿到 TC 用了 31 个月［45］，这已经是全球最快的纪录。

**PC（生产许可证）**证明工厂具备稳定生产符合设计的产品的能力，审定对象是质量体系。它比 TC 短，通常 3–6 个月，但前提是 TC 已经拿到或即将拿到。**AC（标准适航证）**证明这一架具体的飞机符合经批准的设计、处于安全可用状态，每一架都要单独申请，周期数月。**OC（运营合格证）**的审定对象是运营人，考核运行手册、机组资质、维修体系、安全管理体系，周期 6–12 个月［46］。

四张证的时间顺序不是线性的。PC 与 AC 可以在 TC 取证过程中同步申请，OC 也可以在 TC 之后启动。但整体节奏由 TC 决定：TC 不下来，后面的都是空转。

这个串联结构，对企业的融资节奏有直接影响。TC 阶段的不确定性最高，投资人不敢投；PC、AC、OC 阶段，确定性提高，融资容易一些。所以，企业的融资计划，要卡在TC 颁证前后：颁证前储粮，颁证后扩张。如果粮不够，可能在TC 前夜倒下。

这个串联结构，也解释了「为什么先取证的公司有优势」。先取证的公司，可以「先交付、先运营、先积累数据」；后来者，要重复同样的流程，时间晚两三年。在政策市里，两三年就是一个周期：补贴可能退了，竞争可能白热化了，窗口可能关了。

所以，取证不只是技术活，是战略活：什么时候受理、什么时候颁证、什么时候交付，每一步都影响融资与竞争。亿航的先发，不只是技术，是节奏。

中国目前的取证进度，可以用「一超、一货、多追赶」概括。

一超是亿航 EH216-S：2023 年 10 月拿 TC，2023 年 12 月拿 AC，2024 年 4 月拿 PC，2025 年 3 月拿 OC，是全球第一款集齐四证的载人 eVTOL［47］。它的构型是多旋翼，航程约 30 公里，载 2 人，正好对应短途观光这个最简单的场景。

一货是峰飞 V2000CG：2 吨级货运 eVTOL，最大载重 400 公斤，航程 250 公里，巡航 200 公里/小时，最大起飞重量 2,000 公斤；2025 年 7 月集齐 TC、PC、AC 三证并交付首架，2026 年 6 月拿到印尼的型号认可证，是全球首张 eVTOL 境外适航证［48］。货运不需要 OC 里的载客条款，取证路径比载人短，这是它先跑出来的制度原因。

多追赶的是载人机型。小鹏汇天 X3-F 在 2025 年 3 月获中南局受理 TC、5 月获受理 PC［49］；沃飞长空 AE200 在 2025 年 10 月进入型号合格证取证的第四阶段（共五阶段），西南局已受理其 PC 申请［50］；峰飞盛世龙（载人 5 座）在 2024 年 4 月获华东局受理 TC［51］。这些机型都还在 TC 阶段，距离 OC 还有相当距离。

全球范围内，载人 eVTOL 至今只有一款拿到 TC［52］。美国的 Joby 处在 FAA 五阶段制的第五阶段（Show and Verify），2026 年 9 月进入，目前是阶段初期；Archer 完成了四阶段制的第三阶段，并完成了主要结构的静态载荷测试［53］。欧洲的 EASA 在 2019 年 7 月就发布了全球首个 eVTOL 专用适航条件 SC-VTOL，但至今没有一款载人 eVTOL 拿到 EASA 的 TC［54］。

3.3 取证不等于运营：OC 的四项限制

拿到 OC 是不是就能像打车一样随叫随到？不是。亿航 EH216-S 的 OC 附带四项运行限制：只在 A 点起降、只在昼间运行、只在 120 米以下、始终在远程操控者的视距之内［17］。这四句话，每一句都砍掉了一部分商业模式。

只在 A 点起降，意味着飞机从一个点起飞、在同一个点降落，不能做 A 点到 B 点的位移。这不是空中出租车，是空中观光电梯：游客上去飞一圈，回到原地。它适合景区、适合演示、适合卖体验票，不适合通勤。

只在昼间运行，意味着一天的有效运营时间被压缩到 8–10 小时［17］，且受天气影响极大。观光业的雨天、大风天本来就停飞，叠加昼间限制，年可运营天数会明显低于 365 天。

只在 120 米以下，意味着航线要避开高楼、塔吊、高压线［17］，城市核心区的可用航线被大幅压缩。120 米以下也是无人机密集活动的空域，载人飞行器与物流无人机在同一高度层运行，冲突管理的难度上升。

始终在视距之内，意味着操控员必须能看见飞机，航线半径被限制在几公里以内。这一条对观光影响不大，对城际通勤是致命的：视距内的航程做不到 50 公里以上。

除了这四项，公开解读的 OC 运行条件还包括隔离空域与单机单人运行；本报告以上述四项为主展开。隔离空域意味着载人机不能与物流无人机共用空域，单机单人意味着一个运行单元一次只能飞一架——这两条对规模化的约束不比 120 米更弱，只是不直接写在航线图上。

四项限制叠加，决定了早期载人 eVTOL 只能做「单点、短途、白天、观光」。这不是监管保守，而是安全冗余还没建立起来：在没有足够的运行数据之前，局方只能把运行条件收到最窄，等数据积累后再逐步放开。

这套限制在 2026 年变得更紧，而不是更松。2026 年 6 月 26 日，一架双座轻型运动飞机撞上北京中信大厦，机上人员死亡、13 人受伤［55］；随后通用航空大面积暂停，两家涉事通航公司被责令停产停业。不到三个月，2026 年 9 月 20 日起，以北京为圆心、半径 300 公里的空域被设为重点管控区，从地面直到无限高，未经审批不得飞行，民航客运与应急救援不受限制，波及京津冀鲁［56］。从一起事故走到一次覆盖四个省市区的空域收紧，用了不到 90 天。这条时间线不止空域一条。同一年里还有三件事：5 月 1 日《北京市无人驾驶航空器管理规定》施行，全市禁飞、禁售；7 月 1 日新修订《民用航空法》施行，无人驾驶航空器的设计、生产、进口、维修与飞行纳入适航管理，生产者须为每架设置唯一产品识别码；修订后的北京规定将于 11 月 15 日起施行，全域禁飞、禁存、禁运（详见 7.1、7.2 节）。这四件事叠在一起，构成载人 eVTOL 当前的监管环境：适航义务在收紧、空域在收紧、持有与流通也在收紧。载人 eVTOL 的取证与运营就发生在这个环境里：局方收紧运行条件的速度，比放开的速度快得多。

在这个约束下，单机一天能飞几趟？假设每架次 20 分钟飞行、10 分钟上下客与检查、换电池 10 分钟，一个循环约 40 分钟；按昼间 10 小时、扣除午间与天气间隔，一天 8 架次是偏乐观的估计（本报告推算，假设见注）［57］。8 架次、每架次 2 人、票价 400 元，单机日收入 6,400 元；按年 250 个可运营日，年收入 160 万元（本报告推算：400 × 2 × 8 × 250 ÷ 10,000 = 160 万元）。

这 160 万元要覆盖什么？按 230 万元的机价、5 年折旧，年折旧 46 万元；剩下 114 万元（本报告推算：160 - 46 = 114 万元）要覆盖机组或远程操控员、维修、保险、起降场使用费、电费、销售与管理人员。这些成本项没有公开费率，但任何一项失控，都会把这 114 万元吃掉。观光模型能不能成立，取决于票价能不能守住 400 元、日架次能不能做到 8 次、以及运营成本能不能压到 114 万元以内。

现在看亿航的实际数字。2026 年第一季度，公司营收 2,570 万元，其中约四成来自无人机编队表演业务；交付 4 架，净亏损 1.26 亿元［58］。第二季度，营收 7,790 万元，环比增长 203.5%，但同比下降 31.3%；交付 36 架；净亏损 1.283 亿元；毛利率 61.2%；账上现金及理财 9.294 亿元；公司撤回了 6 亿元的全年收入指引［59］，业绩说明把撤回与 6 月那起通航事故之后的监管审慎联系在一起［60］。

这组数字里有两个信号。第一个信号是收入结构：一家载人 eVTOL 公司的季度收入里，四成来自无人机灯光秀。这说明载人飞行的商业化收入还很小，公司要靠副业维持现金流。第二个信号是指引撤回：管理层在 2026 年 8 月撤回了全年 6 亿元的收入指引，理由是商业化审批延后——公司在业绩说明里把延后与 6 月这起通航事故之后的监管审慎直接挂钩。一家已经拿到四证的公司，仍然无法预测自己一年的收入，说明交付节奏不由它控制。

毛利率 61.2% 而净利率为负，差额在费用端。2025 年全年，亿航营收 5.095 亿元、净亏 2.31 亿元，净亏损占收入的 45.3%（本报告计算：-2.31 ÷ 5.095 = -45.3%）；毛利率 62.0%［61］。也就是说，产品本身是赚钱的，公司不赚钱是因为卖得不够多、费用摊不薄。这是典型的规模未到的财务形态，而不是「产品没有竞争力」。

交付数据也值得看。2025 年全年交付 221 架（215 架 EH216 加 6 架 VT35），2024 年交付 216 架，同比只增长 2.3%（本报告计算：221 ÷ 216 - 1 = 2.3%）；2026 年第一季度交付 4 架，第二季度交付 36 架，自 2023 年第四季度首架 AC 起累计约 499 架（本报告计算：22 + 216 + 221 + 4 + 36 = 499 架）［62］。2025 年的交付几乎与 2024 年持平，说明在 OC 限制与起降场不足的条件下，需求的天花板不在订单，而在「买回去能不能飞」。

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［1］中国电子技术标准化研究院、苏州市市场监督管理局《2025 年中国低空经济产业与标准化发展报告》（2025-06），第 1 章；中国信息通信研究院《低空经济数据治理研究报告（2026 年）》（2026）对低空经济的界定与之基本一致。

［2］赛迪顾问《中国低空经济发展研究报告（2026）》，2026-10-15 于 2026 低空经济产业发展大会发布，转引自新浪财经（2026-10-16）与四川经济日报（2026-10-15），两家均载「2025 年低空经济规模 7,151.2 亿元，同比增长 16.8%」。上一版的预测值 8,591.7 亿元（增长 28.2%）、2026 年预测值 10,644.6 亿元，以及 2023 年 5,059.5 亿元、2024 年 6,702.5 亿元，均出自同一机构 2025 年初的报告，经鲸奇智慧《2025 年低空经济发展趋势报告：动荡调整的低空 1.0 阶段》（2026-01）转引。2024 年基数由 6,702.5 亿元核减至约 6,122.6 亿元、以及媒体「不及预期」的定性，见搜狐财经《2025 年低空经济发展不及预期》（2026-10，https://m.sohu.com/a/1088598922_122372782）对两版报告的逐项比对；官方只写了「规范原有无序增量」，未单列口径变更说明。

［3］中国信息通信研究院《低空经济数据治理研究报告（2026 年）》（2026）转引中国民用航空局口径「2025 年达 1.5 万亿元」；艾瑞咨询《「规则的天空」：中国低空空域管理与安全演进趋势研究》（2025-08）称 2025 年底有望突破 1.6 万亿元，差异来自时点与取整，本报告写「约 1.5 万亿元」。

［4］载人 eVTOL 价格取两处口径：亿航 VT35 对安徽、浙江、海南客户的 650 万元/架为公开报价，见华创证券《亿航智能：先发优势到生态优势》（2026-02-19）；200 万元/架的整机价格为金元证券《总览篇——低空经济下的未来航空器 eVTOL》（2025-10-31）的假设，不是厂商报价。

［5］《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》，国务院、中央军委 2023 年 6 月公布，2024 年 1 月 1 日施行。

［6］中国民用航空局 2026 年全国民航工作会议（2026-01-06）披露，转引自鲸奇智慧（2026-01）；同比增长 56.6% 为同一口径。

［7］中国信息通信研究院《低空经济数据治理研究报告（2026 年）》（2026）转引民航局「近 2 万家」。

［8］中国民用航空局 2026 年全国民航年中工作电视电话会议（2026-07-15）：上半年实名登记无人机 478.8 万架、累计飞行 2,641.4 万小时；转引自中国信通、IT之家、观点网同日报道。

［9］《国家空域基础分类方法》，2023 年 12 月发布；真高 120 米以下适飞空域的具体划设由省级政府与战区协调确定。

［10］全球口径见鲸奇智慧（2026-01）转引第三方测算 2,202 亿元；另有 Drone Industry Insights 口径 344 亿美元，按 7.1 折算约 2,442 亿元，差约 10%，差异来自汇率与统计范围。

［11］全球 eVTOL 规模见金元证券《总览篇——低空经济下的未来航空器 eVTOL》（2025-10-31）；中国规模见鲸奇智慧（2026-01）转引 36 氪研究院，金元证券同值。两组均为 2025 年初发布的预测值，全球口径含非载人 eVTOL 与相关设备，不能与中国交付量对照。

［12］南方财经（2026-09-21）；宝安运营中心口径见粤港澳大湾区门户网《一天送货 2 万单！大湾区无人机物流航线已开通 1695 条》（2026-07-06）。另有资料称丰翼大湾区航线「超 600 条」，统计范围与时点不同，本报告取时点更近的 1,100 条。

［13］南方财经《你的快递「从天而降」，深圳低空物流迈入商业化常态化时代》（2026-09-21）；宝安运营中心口径见粤港澳大湾区门户网（2026-07-06）。

［14］圆象低空产业观察《美团在深圳飞了 140 万架次，无人机配送赚不赚钱》（2026），美团深圳累计 70 万单、140 万架次。

［15］zigongaia.com《电力巡检无人机项目成本拆解》（2026-06-04），合同价 800–1,500 元/公里、项目周期 2–4 个月；单源行业自媒体，只作量级参考。

［16］jiangongdata.com《无人机航测业务收费标准》（2026），1:1000 地形图 6,500 元/平方公里；市场参考价，非政府定价。

［17］亿航通航及合翼航空的 OC 运行限制，见金元证券（2025-10-31）与国信证券《亿航智能系列十·一季报点评》（2026-06-30）。

［18］深圳全市 310 条航线、1,284 个起降点见《深圳低空经济成绩单》引深圳特区报（2026-06）报道；龙华区 145 条见圆象低空产业观察（2026）。两者是市与区两级口径，不能互相替代。

［19］鲸奇智慧《2025 年低空经济发展趋势报告：动荡调整的低空 1.0 阶段》（2026-01），无人机市场章节；行业级复合增速 26.60%、消费级 2025 年预计 502.2 亿元均出自同一份资料。

［20］巡检市场与行业级规模见中国电子技术标准化研究院《2025 年中国低空经济产业与标准化发展报告》（2025-06）；农业整机的口径另见注 ［21］。

［21］300 亿元口径见鲸奇智慧（2026-01）；29 亿元口径见《2025 农业无人机发展现状、未来趋势及龙头企业极飞科技分析报告》（2026-01），原文为「中国农业无人机行业市场规模由 2019 年的 8 亿元增长至 2024 年的 29 亿元，年均复合增长率 29.3%」。

［22］大疆农业与农民日报《农业无人机行业白皮书 2025》（2025-09），原文为「2024 年，农业无人机在中国的作业亩次超过 26 亿亩次，涉及作业台数 20 万台」。该白皮书由厂商主导，作业量数据可用，市场结论须打折。

［23］整机年销量为推算值：以 20 万台作业台数与 3–4 年的更新周期估算，年销量 5 万–7 万台，乘 4 万–6 万元单价得到 20 亿–42 亿元，区间覆盖 29 亿元。

［24］作业效率与人工对照见 agricoop.cn《植保无人机作业价格》（2026），农户口述价格，非统计口径。

［25］转引自《2025 农业无人机发展现状、未来趋势及龙头企业极飞科技分析报告》（2026-01）引大疆农业披露；厂商自述。

［26］agricoop.cn《植保无人机作业价格》（2026），各地农机购置补贴公示口径。

［27］zigongaia.com《电力巡检无人机项目成本拆解》（2026-06-04），单源行业自媒体，只作量级参考。

［28］飞手月薪 6,000–12,000 元，取中值 9,000 元；兼职按 30–80 元/公里计。项目周期 2–4 个月为原报道口径。

［29］jiangongdata.com《无人机航测业务收费标准》（2026），市场参考价，非政府定价，无全国统一标准。

［30］华创证券《纵横股份：全谱系工业无人机领军企业》（2026-02-12）引公司披露，系统收入同比增长 90% 至 3.6 亿元，主要来自国内大型应急项目。

［31］汪滔 2026 年 4 月罕见受访，称 2025 年营收 800 多亿元、净利润 200 多亿元；虎嗅（2026-04-20）与大公文匯（2026-04-20）等多家转载。公司未上市、不披露财务，该口径未经审计。按 2023 年净利率 18%–20% 推算的 144 亿–160 亿元，与受访口径的差额反映净利率抬升，不作否定性使用。

［32］《2025 农业无人机发展现状、未来趋势及龙头企业极飞科技分析报告》（2026-01），数据源自极飞招股书与公开披露。

［33］大公文匯报道（2026），「全球消费级按销量超过 70%」与「中国整体超过 90%」是两个不同口径，不可互相替代。

［34］港交所披露易上市申请状态，2026-03-26 递表；截至本报告数据截止日，该公司仍处审核流程，未完成上市。

［35］纵横股份 2025 年年度报告；产品线见华创证券（2026-02-12）。

［36］科比特未上市、未披露财务，公开报道只有创始人与融资信息；本报告已查其官网、公开报道与券商研报，未取得营业收入。

［37］华创证券《纵横股份：全谱系工业无人机领军企业》（2026-02-12），引公司公告与四川省公共资源交易信息网。

［38］同上，华创的测算为「市场总规模超过 150 亿元，每年规模 30 亿元以上」，本报告按 1.06 亿元项目规模重算，结果略高。

［39］港交所披露易上市申请状态，极飞科技 2026-03-26 递表；募资用途见招股书公开摘要。

［40］中国电子技术标准化研究院《2025 年中国低空经济产业与标准化发展报告》（2025-06），日本植保无人机政策章节。

［41］中国电子技术标准化研究院《2025 年中国低空经济产业与标准化发展报告》（2025-06），民用无人机产业产值区域分布；中南地区占比 75.4%。

［42］中国电子技术标准化研究院《2025 年中国低空经济产业与标准化发展报告》（2025-06），无人机操控员执照类型统计。

［43］金元证券《总览篇——低空经济下的未来航空器 eVTOL》（2025-10-31），构型对比表；参数为各构型的典型区间。

［44］金元证券（2025-10-31），适航取证章节；原文为「当前 eVTOL 审批原则上按照一事一议，主要参照 SC-VTOL、CCAR-23、CCAR-27 等要求进行审批」。

［45］同上，「以亿航为例，其飞行器 216-S 的取证周期为 31 个月」。

［46］同上，PC 3–6 个月、AC 数月、OC 6–12 个月；波士顿咨询《中国载人 eVTOL 行业白皮书》（2025-09）口径一致。

［47］亿航智能公告与 SEC 披露；TC 2023-10、AC 2023-12、PC 2024-04、OC 2025-03。

［48］峰飞航空公开披露与金元证券《中国 eVTOL 出海走向全球的重要里程碑》（2026-06-12）；V2000CG 参数见金元证券（2025-10-31）。

［49］中国民航报《小鹏飞行汽车 PC 证获局方受理》（2025-05-14）；TC 受理见开源证券周报（2025-03）。

［50］金元证券（2025-10-31）；西南局受理 PC 申请为同一来源。

［51］金元证券（2025-10-31）；盛世龙 TC 受理为华东局 2024-04。

［52］全球载人 eVTOL 取得 TC 的机型数，截至 2026-10 为 1 款（EH216-S）。

［53］Joby SEC 披露与 Archer 季度财报；FAA 五阶段制与四阶段制的阶段划分见两家公司各自表述。

［54］EASA SC-VTOL 于 2019-07 发布，为全球首个 eVTOL 专用适航条件。

［55］事故时间、伤亡与随后的通航停飞见 Reuters 与 The Standard（2026-07-01）报道；亿航 2026 年第二季度业绩说明会亦称「2026 年 6 月下旬一起涉及有人驾驶轻型运动飞机的事故」。

［56］首都周边空域管控见 EEPW（2026-09-24）与中国焦点（2026-09）报道；管控范围、生效日与豁免条款以报道口径为准，民航局原始通告本报告未取得。

［57］本报告推算的假设：单架次飞行 20 分钟（对应 15–25 分钟的消费者可接受时长）、上下客与检查 10 分钟、换电 10 分钟、昼间有效运行 10 小时、扣除天气与客流间隔后取 8 架次/日；年可运营 250 天。

［58］上海证券报《亿航智能一季度营收 2570 万元 无人机表演业务贡献四成收入》（2026-06-09）；净亏损 1.26 亿元见经济观察网、新浪财经同期报道。

［59］亿航智能 2026 年第二季度未经审计财务业绩（SEC Exhibit 99.1，2026-08-25）；撤回指引见东方财富转载（2026-08-26）。

［60］亿航智能 2026 年第二季度业绩说明会（2026-08-25，与 SEC Exhibit 99.1 配套）；公司口径将撤回指引归因于监管审慎与部分地区审批节奏受影响。

［61］亿航智能 2025 年第四季度及全年未经审计财务业绩（SEC Exhibit 99.1，2026-03-12）。

［62］2023 年第四季度 22 架为推导值：累计 359 架（截至 2025 年第三季度末）减 2024 年 216 架、2025 年前三季度 121 架。季度交付数为 27、52、42、100，加总 221 架，与年报一致。

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数据截止日为 2026 年 10 月 22 日。市场情况、行业政策与公司披露会随时间变化，本报告不承担更新义务。读者据本报告作出的任何决策及其后果，由读者自行承担。